日前，宝马官方表示2021款宝马X7正式上市，新车共推出8款车型，厂商指导价为100.00-164.80万元。相比于老款车型，2021款宝马X7xDrive40i尊享型M运动套装/豪华套装；xDrive40i行政型M运动套装/豪华套装，以及xDriveM50i均上涨2万元。新车详细信息见下表：

2021款宝马X7指导售价
车型	售价（万元）
3.0T xDrive40i 领先型豪华套装	100.00
3.0T xDrive40i 尊享型豪华套装	110.80
3.0T xDrive40i 尊享型M运动套装	110.80
3.0T xDrive40i 个性化定制限量版豪华套装	113.80
3.0T xDrive40i 个性化定制限量版M运动套装	113.80
3.0T xDrive40i 行政型豪华套装	128.80
3.0T xDrive40i 行政型M运动套装	128.80
4.4T xDrive M50i	164.80

新车长宽高分别为5163/2000/1835mm，轴距为3105mm，其外观与老款车型基本一致。前脸经典的“双肾造型”进气格栅辨识度极高，搭配略显狭长的天使眼大灯组，看上去颇为凶悍。车尾造型设计运用了大量横向线条，让整车视觉效果更加饱满。

『配图为宝马X7 2020款车型』

从内饰上看，新车搭载了12.3英寸全液晶仪表盘，以及12.3英寸的中控大屏，后者可支持语音、触摸和手势操控。Merino真皮座椅；带铝制镶嵌的黑色细线纹高级木饰等配置也增强了这款车的豪华感。新车提供6座、7座版供消费者选择，车内三排座椅均标配加热功能，舒适性有所保障。

『配图为宝马X7 2020款车型』

新车变化主要在配置上，xDrive40i领先型豪华套装新增前排座椅主动通风、尊享型互联驾驶组合功能；xDrive40i尊享型M运动套装/豪华套装新增星空全景天窗、个性化定制真皮仪表板、尊享型互联驾驶组合功能；xDrive40i行政型M运动套装/豪华套装新增车门吸合功能以及尊享型互联驾驶组合功能；而xDrive M50i车型则新增前排座椅按摩功能和尊享型互联驾驶组合功能。

『配图为宝马X7 2020款车型』

在动力上，新车搭载3.0T直列六缸以及4.4T V8发动机，前者最大功率为340马力，最大扭矩为450牛·米；后者最大功率为530马力，最大扭矩为750牛·米。与上述发动机相匹配的是8速手自一体变速箱。

编辑点评：

作为宝马在华销售的旗舰SUV，X7是为整个宝马品牌树立品牌力的重要车型，而智能化、舒适性配置有所升级的2021款X7的上市更好地诠释了宝马在智能网联、豪华性和舒适性上的理解。只是不知这样一款车，在中国乘用车市场中会取得怎样的销量表现呢？

 

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盖世汽车讯 据外媒报道，宝马插电式混动车的高压电池再次出现了问题。由于电池生产过程中可能混入了杂质，宝马多款车型可能存在起火风险。

宝马X1（图片来源：宝马）

宝马此次全球范围内受到影响的插电式混动车共计26,700辆，其中三分之一已经交付至消费者手中，其余的尚处于经销商处。受影响的插混车型为X1、X2、X3、X5、2系Active Tourer、3系、5系、7系、i8 Coupé 、Roadster以及今年1月20日到9月18日期间生产的Mini Countryman。

宝马发言人表示，这些问题是“关于特定国家的，并不会影响到全球所有的相关车型”。在德国，约1,800辆售出的汽车需要送至经销商处维修，另外3,500辆已下线的汽车目前不会交付给消费者。

当前，宝马从宁德时代和三星SDI采购电芯，从2024年起，瑞典Northvolt也会成为其电芯供应商。宝马发言人表示，可能两家供应商中仅有一家出现了“电芯生产过程掺入了杂质”这一问题，这也是为什么只有一些汽车是有问题的。“在极少见的情况下，这些杂质会导致电芯短路”。

宝马预计10月底可能会给出解决方案。但据德国工业杂志kfz-betrieb报道，宝马目前还不能提供任何其高压存储单元检查以及可能需要的修复措施的细节信息。该杂志表示，这些车辆只有在电池充满电时才有起火的危险，这就是为什么召回声明还要求消费者停止通过电缆充电，有限地使用电动模式没有起火的危险。

上周，宝马报告了3起插电式混动车着火的事件，分别发生在德国爱尔福特（Erfurt）、赫恩（Herne）和奥地利的萨尔斯堡（Salzburg）。宝马还未证实，这些意外是否与召回有关，也还未公布事故车辆的综合分析报告。

不过，这并不是宝马插电式混动车第一次出现问题。八月，该公司宣布召回4,460辆宝马3系、3系Touring、X1、X2、X3、X5、2系Active Tourer、7系、5系、5系Touring以及Mini Countryman系列。内部调查发现，2020年3月13日至8月6日生产期间，宝马上述插混车高压蓄电池的焊接珠没有被完全清除。

今年夏天，福特插电式混动车Kuga也出现了类似的电池着火问题。4辆Kuga在充电时因电池过热着火，原因显然是安全机制不能充分释放热量和压力。

现代也正扩大电动车的召回范围。该公司已证实在韩国召回25,000多辆Kona电动车，随后又表示将在全球主动召回77,000辆Kona。现代官网尚未公布召回信息。

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9月22日晚，青岛地区的一辆理想ONE在G18高速公路与货车发生了严重的追尾事故，经过交管部门的判定：大货车由于违规并线而承担全部责任。日前，理想汽车发出声明，对事故中车辆A柱变形、安全气囊以及辅助驾驶等方面问题予以回应。

 

 

 

 

 

在此次事故中，由于大货车尾部并未正确安装符合国家要求的防护装置，导致理想ONE追尾大货车时，A柱直接与货箱接触并成为主要受力点，发生变形。理想ONE的A柱使用的是1500MPA的超高强度钢，与宝马X7等豪华车型保持一致，设计安全级别较高。从以往的试验及实际事故中分析，乘用车在发生钻撞货车的情况时，若货车后防护装置不达标，乘用车A柱无法承受货箱的直接碰撞或挤压。

 

 

 

事故中，车辆前舱纵梁、前指梁、防撞梁及吸能盒均未发生明显变形，气囊传感器受限于位置无法监测到足够的减速度导致气囊未开启。另外，在此次事故中驾驶员使用了理想ONE辅助驾驶系统，由于该系统对于旁边车道车辆变入车道内的识别具有局限性，没法在旁边车道车辆并入1/5车身时采取应急措施，L2级辅助驾驶并不能完全替代驾驶员做决策。下图为官方完整声明：

编辑点评：

L2辅助驾驶并不是自动驾驶，虽然在此次事故中货车变道承担事故全责，但车辆辅助驾驶系统对变道车辆的感知和响应存在局限性，所以现阶段在使用辅助驾驶功能时，驾驶员还需保持注意力高度集中，随时准备接管车辆。关于本次事故的最新进展，我们会持续关注。

 

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比亚迪发布了2020年9月销量数据，单月销量开始回暖了。

数据显示，比亚迪当月销量为42183辆，同比增长3.6%，环比增长14.7。至此，比亚迪今年前9月累计销量达268975辆，但同比仍然下滑19.9%。

燃油车板块，比亚迪在9月共售出2.2万辆汽车，同比下滑17.55%；1-9月累计销售15.8万辆燃油车，同比增长10.38%。

再看比亚迪赖以生存的新能源板块。9月份共销售2.2万辆新车，环比增长30.09%，同比大涨45.32%；1-9月，累计销售11.1万辆，同比仍下跌42.4%。

虽然新能源板块全年累计同比仍下滑，但单月的销量出现了回暖迹象。

比亚迪新能源展现竞争力还需要一个过程

在比亚迪新能源矩阵中，9月份销量表现亮眼的车型是比亚迪汉，销量为5612辆。

比亚迪汉上市首月卖了1205辆，随后8月卖了4000辆，9月卖了5612辆，呈现出逐月攀升的趋势。比亚迪汉上市三个月销量破万，这个成绩，在20万以上的国产汽车里，确实属于当之无愧的佼佼者。

但是，比亚迪的新能源产品矩阵中，除了汉的销量较为亮眼外，其他车型例如宋EV、元EV、唐EV的销量都在2000辆左右徘徊。

截至目前，比亚迪汉EV受限于产能问题，全国还有很多预订车主没有提到车。有业内人士预计，10月产能提升后，比亚迪汉的月度销量可能达到0.8万辆。

但是另一方面，这款新车也面临来自市场的挑战——补贴后售价21.98万-27.95万元的比亚迪汉EV，刚好与特斯拉Model 3的部分车型存在着价格重叠。

从今年5月开始到9月份，特斯拉Model 3销量一直维持破万，分别是11095辆、14954辆、11041辆、11811辆、11329辆。

而且10月1日特斯拉方面再次调低了Model 3的售价，补贴后只需要24.99万即可提车，这对于还没度过产能爬坡期的比亚迪汉EV而言有不小的压力。

从技术角度看，比亚迪的新能源产品，并不缺少竞争力，只不过其在电池、IGBT、智能网联方面的技术积淀，转化为产品力需要一个过程，“汉”是一个典型代表，未来会有更多的类似车型出现。

随着更多类似于汉这样的新能源爆款车型的出现，比亚迪的竞争力会逐渐呈现，销量将会进一步抬升。

全新产品组合有望拉升销量

2020年1-6月新能源汽车销量排行榜上，出现了更多的生面孔。比如刚刚国产的特斯拉Model 3，成立没多久的Aion，蔚来ES6。而比亚迪秦EV在这些品牌当中以2万辆的销量，领先其他自主品牌。

在新造车势力之外，比亚迪正处于燃油车和新能源车过渡阶段，也就很好理解为什么车型每一款都有燃油版、插电混动和纯电动版本。

目前特斯拉依赖国产Model 3提升销售，蔚来ES6、EC6也成为了品牌主打，小鹏在G3之后也推出了P7。

而比亚迪打造的爆款，是汉EV。搭载了比亚迪生产的电机、电控和电池系统；超长续航版车型在前桥配备了最大功率为163kW，峰值扭矩330nm的电机；0-100km/h加速7.9秒。而四驱高性能版在前桥搭载了相同电机的同时，还在后桥增加了一台最大功率200kW，峰值扭矩350nm的电机，0-100km/h成绩3.9秒。

从上市后三个月就破万的销量可以看出，比亚迪汉EV迎合了消费者当下对于一款新能源车产品的大部分需求。如果想提振新能源产品矩阵的销量，比亚迪仍需要更多像汉EV这样的“爆款”车型。

总结：

随着新能源的补贴下滑，自主品牌逐渐崛起、外资品牌完成国产化，新能源市场竞争加剧，消费者有更多选择的时候，比亚迪在制造、电池以及智能联网相关核心技术方面还存有优势，随着这些技术转化为产品力，以及类似于汉这样的新能源产品序列的完善，销量上升指日可待。

 

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奥迪升级与一汽的合作，继续推进中国推进电气化战略。

10月13日，中国第一汽车股份有限公司与奥迪汽车股份公司签署谅解备忘录，宣布将共同成立一家生产PPE平台纯电动汽车的合资公司。

此次新合资公司规划引入的PPE平台，为奥迪与保时捷共同为大型电动车开发的高端电动车平台，首款车型将于2024年投产。同时，新合资公司生产的电动车型，都将基于一汽-大众奥迪现有的经销商网络进行销售。

双方表示，新合资公司的成立将推动中国一汽与奥迪公司的战略合作全面升级。

财经网汽车联系到奥迪相关人士，对方表示合资公司的相关细节尚未敲定，暂时没有可供发布的信息。

业内人士分析称，此举的目的，一是在推进上汽奥迪的同时，将PPE平台引入一汽-大众奥迪，能够让奥迪更好地平衡和两个合资公司之间的关系，确保平稳过渡；二是显示了奥迪对于中国市场战略地位的认识进一步提升，以战略高度，深度融入中国市场。

拔高国内市场战略地位

针对此次成立合资公司，奥迪汽车股份公司管理董事会主席杜思曼表示：“这一合作凸显了中国市场的战略意义。我们将更加重视奥迪在华业务，并推动中国市场的创新发展。”

中国是奥迪品牌全球范围内最大的单一市场。2020年1-9月，一汽-大众奥迪共交付51.21万辆新车，同比增长4.5%。尽管受到新冠疫情的冲击，其销量却达到了历史新高。

不过，目前奥迪的销量与竞争对手相比仍较为落后。官方数据显示，今年1-9月，梅赛德斯-奔驰在华销量为56.97万辆；宝马集团在华销量为55.97万辆。此外，特斯拉、蔚来、理想等新兴品牌的崛起，使得豪华新能源汽车市场竞争日趋激烈。

面对复杂的市场格局，奥迪中国总裁安世豪公开表示，要将2020-2030年打造为奥迪全新的“黄金十年”，巩固其在华“领先的高端品牌位置”。直接负责中国区业务的杜思曼则强调会把中国市场作为“重中之重”。

电动化战略成为奥迪的重点突围方向。目前，这家背靠大众集团的品牌拥有MLB Evo、MEB、PPE、J1四大电动汽车平台，其中既有“油改电”的过渡平台也有纯电专属平台，并且覆盖了从A级到D级、从入门到高性能、豪华车型的主要细分市场。

相比较于宝马、奔驰在平台选择方面的“保守”，奥迪的新能源转型步伐迈得更为“激进”。

今年9月底，基于MLB Evo平台的奥迪e-tron在一汽-大众长春工厂量产下线。此外，纯电车型Q2L e-tron和插电混动车型A6L TFSI e也在华上市销售。

于2020北京车展首发亮相的奥迪Q4 e-tron概念车基于MEB平台而开发，将在2022年于一汽-大众佛山工厂实现本土化生产。

此次引入PPE平台，将进一步加速奥迪电动化的转型进程。据介绍，由奥迪和保时捷合作开发的PPE电动平台面向电动全尺寸车型和豪华车型，具有高度可扩展性。该平台与MEB平台技术大致相仿，但可支持全轮转向、扭矩矢量控制和空气悬架。基于PPE平台的车型还将配备与保时捷Taycan相同的800V电气系统，最高支持350kW的充电功率，续航里程最高可达483km。

此外，e-tron Sportback以及基于J1高性能平台打造的e-tron GT未来也将引入中国。奥迪预计，到2025年电动化车型销量将提升至在华总销量的三分之一左右。

汽车行业分析师张翔认为，随着电动汽车渗透率不断加深，PPE平台的引入，将为合资双方提供新的收入和利润增长点。

资深分析师任万付表示，一汽新合资公司的成立，对奥迪未来在中国豪华车市场地位奠定了坚实的基础，其在豪华电动车领域的布局也再一次走到了宝马和奔驰的前面。

平衡南北合资伙伴关系

在安世豪看来，除产品服务之外，与合资伙伴的关系将决定奥迪在华投入的资源能否起到关键作用。随着南北合资格局的建立，奥迪中国协调各方的关系变得更为重要。

2020年6月，上汽集团董事长陈虹表示，上汽奥迪项目已经进入实质性阶段。其首款车型奥迪A7L将于2022年初正式上市。此外，上汽奥迪被曝还将生产一款纯电A+级SUV，市场猜测该车型应是Q4 e-tron。

在上汽奥迪项目加速推进之时，业内人士认为，奥迪将PPE平台引入与一汽的合资公司，将有助于该公司平衡两方的合作关系，确保向南北奥迪格局的平稳过渡。

不过目前来看，南北格局形成后，一汽大概率仍将是奥迪中国的主要战略合作伙伴。

张翔指出，根据现有的消息，一汽奥迪会继续覆盖轿车、SUV等主要产品线，上汽奥迪或承担轿跑车型的生产销售，在品牌中应该只占很小比例。

从当前资源配置来看，奥迪在一汽-大众长春工厂、佛山工厂、天津工厂及青岛工厂本土化生产9款车型，总产能约为70万辆。

就新能源车型导入而言，一汽-大众奥迪表示，基于“全价值链电气化”的体系支撑，将加速推进其电气化战略在中国的落地，满足中国用户对可持续移动出行的需求。

值得一提的是，新合资公司被命名为“奥迪一汽高端新能源汽车合作项目”，奥迪置于一汽之前，似乎意味着前者将持有更高的股权比例，对项目具有主导权。相比之下，奥迪汽车股份公司在一汽—大众汽车有限公司中仅持股10%。

近日，国家市场监管总局网站显示，“一汽奥迪销售有限责任公司”已经完成申报登记公告。届时，一汽奥迪销售有限责任公司将整合一汽-大众奥迪销售事业部的职能，与一汽-大众销售有限责任公司相平行，在人事、财务、采购等职能上享有自主权，决策效率进一步提升。

针对PPE平台引入上汽奥迪的可能性，任万付认为，在新闻通稿中，并未明确PPE平台仅提供给新合资公司使用，也就是说上汽奥迪也有可能引入，即将量产上市的上汽奥迪A7燃油车同样是中大型车，因此未来奥迪很有可能向大众学习，同一个平台提供给一汽和上汽两家，南北奥迪互相竞争促发展。

 

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短途用电，长途用油，插电式混合动力车型（PHEV）是没有里程焦虑的新能源车。从结构来看，PHEV车型动力总成即包括燃油车的发动机、变速箱，也有纯电动车的三电系统，在提升整车动力性的同时，还能带来更高的燃油经济性，从而降低用车成本。预算20万元，合资品牌和中国品牌的PHEV车型该怎么选呢？

◆别克微蓝6

车型：微蓝6插电混动互联智慧型

补贴后售价：17.98万元

车辆基本信息
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
长*宽*高（mm）	4648*1817*1491mm	4635*1775*1470mm	4657*1840*1460mm	4765*1837*1495mm
轴距（mm）	2660mm	2700mm	2730mm	2718mm
工信部综合工况续航里程（km）	60	55	51	82
快充充电时间（电量0-80%）	-	-	-	-
慢充充电时间	2.6h	-	-	-

新车外形设计和纯电版车型没什么不同，但是中网改成了开放式设计，毕竟本车具备发动机，开放式中网提供了必要的散热能力，其他部分并没有什么太大的差别。

至于车身的车宽和轴距和纯电车型没有区别，但是车高和车长则是有些变化。长度差别不大，只有2mm（估计是前包围的造型有些改变），而车高的差异比较大，可能是因为少了车底的电池，所以车高有所降低。另外，左、右后翼子板上多了一个开口，右边的是加油口，左边的是慢充接口。

顶配车型轮胎的尺寸为18英寸。插电混动车型共有三种配置，轮圈尺寸有16、17、18英寸三种选择，和纯电车型一律都配置17英寸不一样。

车尾的变化就更小了，几乎看不出和纯电车型有什么区别，只有车尾上面的字标“PHEV”能凸显出这是一辆插电混动车型，也没有因为这辆车是插电混动车型特意显露出排气管。

从外观来看，纯电车型和插电混动车型并没有什么区别，只是中网的造型有些不同而已。微蓝6的外观本来就很流线，再加上带点旅行车的设计，整辆车看起来很修长。跨界设计让它看起来很有未来感，而且兼顾实用性。

内饰风格和纯电车型没有任何区别，内饰配色还是走对比比较明显的风格。事实上，我个人认为这辆车的内饰质感在同级别车型中算是不错的，除了维持别克的家族风格，做工质感都很不错，车内还有一些蓝色元素，但是并不会太抢戏。

10英寸的中控屏整合了eConnect 2.0车载多媒体系统，和微蓝410km车型的系统一样，都能够使用居家互联功能。整体来说功能并没有什么变化。

天窗不可开启，但是大面积的采光面积让人觉得车内空间被放大。事实上，我个人认为天窗不能开启对于大多数的人来说，并不是什么大事，采光面积大看起来给人的感觉就有很强的通透感。另外，车内的配色虽然有一些蓝色元素，但是触目所及的还是以黑、白色系为主，看起来质感不错。

简短评论一下微蓝6插电混动版车型的内饰，其实和纯电版没有什么区别，质感、配置都差不多。该有的配置，像是CarPlay、安吉星等等便利性配置都有了，而且多媒体系统还支持组建“车队”，配置称不上令人眼花缭乱，但是算是非常实用了。

●空间表现：

先说一下本车座椅，翻毛皮材质和皮革混搭，坐上去感觉很舒服，不过前排驾驶座的调整使用“半手动”调节，如果是全电动调节就好了。另外，本车的第二排中间仍然没有完整的头枕，也没有中央扶手。

我们的体验者身高为173cm，在前排体验空间，头部空间有一拳两指的表现，第二排的膝部空间表现则是超过两拳，对于一辆紧凑型轿车来说很不错，但是头部空间则是有点局促。

前后的储物空间表现则是中规中矩，没有太惊喜的配置，但是总的来说十分够用的。虽然没有现在流行的把挡把座下方镂空，做出储物空间的设计，但是副驾驶座旁边还有一个储物格，能放些小东西。

至于后备厢空间，则是没有因为电池的关系而变得“奇形怪状”，内部空间很规整。椅背能够进行4/6比例放倒，实用性很高。

●动态体验：

车辆基本动力参数
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
最大功率（kW）	135	100	192	223
最大扭矩（N·m）	380	-	390	490
电池容量（kWh）	9.5kWh	10.5kWh	9.4kWh	-

插电混动车型搭载一台1.5L四缸自然吸气发动机，加上两台电动机。工信部公布纯电续航里程达到60km，电池容量9.5kWh，不过既然是插电混动，纯电续航里程就不是太重要了。另外，厂家宣称这款车的最大续航里程为780km，综合油耗为1.4L/100km。

至于E-CVT变速箱，包含了两个永磁同步电机，可用来驱动或者是单独发电。其中动力分流技术可提供高速、低速两种动力分流模式及10种以上的工况模式。关于这套全新的eMotion电驱技术亮点，请参考此文章：“上汽通用公布全新eMotion电驱技术亮点”。

另外，本车还具备三种驾驶模式（旋钮就在纯电车型调整动能回收力度的地方），不过“Hold”按键一开始让人摸不着头绪，经询问之后才了解到这是电量保持模式。使用时机为：按下Hold键能尽量保持电力，等到需要电力时（例如堵车的路段），再开始使用电力。

我们在试驾的当下，感觉系统比较偏好使用电力来驱动车辆。另外，踩下加速踏板时，车辆加速的感觉十分自然，没有忽然“窜出去”的感觉。在市区驾驶的时候不用很细腻地控制加速踏板，减低不少驾驶人的负担，乘客也不容易晕车。另外，这款车在行驶时比较偏向使用电力，而不像丰田的混动系统那样，深踩油门之后很容易让发动机启动

本车动力响应也令人满意，特别是在高速状态下，时速超过100km/h之后，还是有很不错的加速能力。在切换到运动模式之后，油门踏板的响应速度变得更快，和普通模式下的区别很大。

总的来说，插电混动版车型的性能表现比其纯电版要强上不少，最大功率、最大扭矩都比纯电版车型更高，动力响应更加直接而且畅快，松开油门，也不会有太强的拖拽感。动力感受不太像电动车那样“躁动”，成熟度挺高。

最激动人心的时刻到了，它的加速成绩到底如何？原厂测试成绩是8.7秒，而实际测试结果令人满意。0-100km/h加速成绩低于8秒，和纯电车型或是竞品车型相比，都是非常不错的成绩。中途加速的表现同样也很令人满意，非常接近紧凑型搭载2.0T发动机的车型。

悬架结构和纯电车型没有什么不同，都是前麦弗逊+后多连杆的配置。从图片上可以看到原来纯电车型底盘下方的电池已经不在了，而是移到了后备厢下方，电池容量为9.5kWh。本车使用四轮盘刹，并具备电子驻车系统+Autohold功能。

首先是这辆车的NVH表现还不错，特别是行进时发动机启动的瞬间，车内感受到的振动并不明显，发动机噪音也抑制得很好。另外，先前提到，本车在低速时较偏向使用电机驱动车辆，也使得在车内的成员较不容易感受到发动机的声响。

虽然本车的减振调校并不算非常软，但是经过不平路面的时候，舒适性表现非常不错，高速通过一些铺装不良的路面，直行性也不会受到影响，稳定性良好，车身也不容易出现过度弹跳的情况。不过在相对低速的情况下，后排感受到的摇晃会比较明显。

整体来说，操控感受带一些欧系车的驾驶感受，沉稳、扎实是它的特色，隔音也是微蓝6的强项，行驶质感很不错。

小结：

在实用性方面，微蓝6给人的印象很不错，虽然没有太炫目的设计，但是能符合一切日常生活场景。而说到动力总成，这是插电混动车型“最实用”的地方，因为它免除了一般纯电车型的里程焦虑症。另外这辆车的底盘质感维持了纯电版车型的长处，舒适，而且稳定性高。重点是，这辆车的外形还算有个性，如果你需要一个上下班的交通工具，微蓝6插电混动版是一个不错的选择。

◆卡罗拉双擎E+

车型：卡罗拉双擎E+ 1.8L E-CVT旗舰版

补贴后售价：21.28万元

车辆基本信息
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
长*宽*高（mm）	4648*1817*1491mm	4635*1775*1470mm	4657*1840*1460mm	4765*1837*1495mm
轴距（mm）	2660mm	2700mm	2730mm	2718mm
工信部综合工况续航里程（km）	60	55	51	82
快充充电时间（电量0-80%）	-	-	-	-
慢充充电时间	2.6h	-	-	-

　　卡罗拉双擎E+在整体造型上还是沿用了2018款燃油版卡罗拉的设计语言，仅在一些细节上做出了优化，同是也强化了自身新能源车的属性。在四款PHEV车型中，卡罗拉双擎E+的外观、内饰造型显得就比较保守了。

卡罗拉双擎E+的外观脱胎于燃油版2018款卡罗拉，没什么让人惊艳之处，值得一说的是卡罗拉给双擎和双擎E+提供了这个天际蓝的颜色让整车看起来更加年轻，也为这款车增加不少回头率。

　　车辆的多媒体配置和国内品牌的竞争对手相比，卡罗拉双擎E+既没有旋转大屏也没有过多花哨的功能，基本上就是一些比较实用的常规配置。全新车型没有倒车雷达，只有中高配车型才配备倒车影像，这部分也是很多车主吐槽的地方，希望在换代的车型上，上述配置能够有所改善。

●空间表现：

　　卡罗拉双擎E+的座椅比较舒适，填充物软硬适中，顶配车型只有主驾驶位配备了电子调节，其余车型均为手动调节，略显寒酸。此外该车把电池安排在了车尾，给车内的空间提供了更大的空间，后排座椅比较宽大，和人体贴合度还不错，不会出现一些新能源车型坐小板凳的感受。

　　卡罗拉双擎E+在乘坐空间上有点赞之处也有不尽人意的地方，不尽人意的地方是前后排的头部空间。以前排为例，虽然有四指的富裕空间，不过该车前排坐姿较低，要保证视野良好，需要升高一点座椅，这样一来前排的头部空间余量就很少了。而值得称赞的地方就是后排座椅靠背角度舒适，中间地板几乎纯平，日常出行可以乘坐三个大人。

　　卡罗拉双擎E+对于零碎物品的储物能力还是不错的，前、后排都有很多储物格，且储物格内有限位处理。后备厢容积可以说是卡罗拉双擎E+一个比较遗憾的地方，因为电池组的侵占，只有常规的储物能力，并不支持扩展，想要拉一些较大物品时，这款车可能帮不上忙了。

●动态体验：

车辆基本动力参数
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
最大功率（kW）	135	100	192	223
最大扭矩（N·m）	380	-	390	490
电池容量（kWh）	9.5kWh	10.5kWh	9.4kWh	-

　　卡罗拉双擎E+搭载由1.8L阿特金森循环发动机、电机与电池组所组成的插电式混合动力系统。这套动力系统可以说是丰田混动系统中的当家花旦，在普锐斯PHEV车型当中也使用了这套动力系统，这套动力系统的综合最大功率为100kW（136Ps）。

　　实际上卡罗拉双擎E+在行驶时会保留一部分电量，即便车内仪表显示剩余电量为零，也会保留一些电量用来低速时驱动车辆和启动发动机。只不过这部分电量车主们看不到，且保留多少电量，自己无法调节，这个和比亚迪的插电混合动力车型不太一样。

　　ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式的区别在于动力响应，而EV CITY（纯电）、EV MODE （大部分纯电）、HEV（强混动）三种动力输出模式的区别在于发动机参与的时机。车辆电量充足时EV CITY（纯电）情况下，车辆绝大多数是靠电力驱动，只有车辆超过125km/h，发动机才会介入。而EV MODE模式下，车辆大部分是纯电驱动，快速深踩油门，发动机也适当介入。HEV模式就不说了，车辆会根据车速、油门开度来决定电机和发动机如何配合，以便带来更高效的动力。

　　日常驾驶时，卡罗拉双擎E+的ECO、NORMAL、POWER三种驾驶模式区别不算太大，没有一些车ECO和POWER两个模式呈现出两种不同的性格。整体上该车驾驶起来轻松自如，动力上也没有拖沓的感觉，发动机和电机的配合也很有默契，平顺性上也几乎没有可挑剔的地方。日常驾驶推荐使用NORMAL+ EV MODE /HEV模式，既能够保证一定的加速性能也能有较好的经济性。

小结：

　　卡罗拉一直以来都是丰田品牌旗下走量的车型，口碑和销量已经为它正名。而一汽丰田第一次将插电混合动力系统引入中国第，就选择了这样一款车型，对它的期望可谓不言而喻。就产品力来说，它依然是当之无愧的省油利器，空间和动力上也没有太大的bug，各项表现都比较均衡，作为一辆家用车，它可能无法给你激情四射的生活，但如果您想选择一款好开、省油又省心的车，它绝对是你的可选车型之一。

◆领克03新能源

车型：领克03新能源1.5T PHEV Pro

补贴后售价：19.67万元

车辆基本信息
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
长*宽*高（mm）	4648*1817*1491mm	4635*1775*1470mm	4657*1840*1460mm	4765*1837*1495mm
轴距（mm）	2660mm	2700mm	2730mm	2718mm
工信部综合工况续航里程（km）	60	55	51	82
快充充电时间（电量0-80%）	-	-	-	-
慢充充电时间	2.6h	-	-	-

PS：2019款领克03新能源1.5T PHEV Pro与2021款领克03新能源1.5T PHEV Pro配置并无变化。

领克03 PHEV造型与纯燃油版车型保持一致，采用了领克家族“都市对立美学”的设计风格，分体式大灯设计非常具有辨识度，向两侧延伸的横向进气格栅具有拉宽车头视觉效果的作用。

与燃油版相比，领克03 PHEV版并没有额外的特别设计。外观上除了多出的充电口，以及尾部的“PHEV”标识以外，就没有别的区别了，前后包围维持了原有的运动化设计，包括轮圈造型也都一样。

内饰方面，PHEV版与燃油版的差别仅在于仪表盘，以及多媒体系统里针对混动系统而多出的信息展示，其他也并无不同。这种保持共性的设定没什么可说的，大家都是这么做的。

●空间表现：

座椅的造型相当运动，有些类似赛车的桶形座椅，而且采用真皮与Alcantara材料相间的搭配方式，再加上红线缝制，确实很有运动氛围。而且舒适性也并没有因此而大打折扣，充足的填充物让座椅较为柔软，乘坐舒适性还不错。PS:空间体验车型为2018款领克03 1.5TD DCT劲Pro版国Ⅴ，两车内部空间表现一致。

后排舒适性配置还算齐全，包括中央扶手、后排出风口、USB接口等配置，而且地板的中央凸起也比较低，整体乘坐舒适性会有一定提升。

储物空间，常规的储物位置，领克03都加入了防滑材料。此外，手套箱的纵深表现不是很好，但是设计了储物暗格。虽然采用运动座椅设计，但是椅背储物网兜依然可以放置两瓶矿泉水，基本属于正常水平。

领克03的后排座椅支持比例放倒，对于放置一些大件物品有着很大帮助，后备厢的容积对于容纳下三个行李箱而言比较轻松，而且还有一定空间放置物品。

●动态体验：

车辆基本动力参数
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
最大功率（kW）	135	100	192	223
最大扭矩（N·m）	380	-	390	490
电池容量（kWh）	9.5kWh	10.5kWh	9.4kWh	-

领克03 PHEV的动力系统由一台1.5T直列三缸发动机和一台来自西门子的电机组成。其中1.5T发动机最大功率为180Ps，最大扭矩260N·m；电机则是82PS、160N·m。系统的综合最大功率为262Ps，最大扭矩达到390N·m。电池容量为9kWh，纯电动续航里程51km，综合续航里程达到992km，综合油耗仅为1.7L/100km（以上数据为官方数据）。

传动系统依然是燃油版上那台7速湿式双离合变速箱，在PHEV版上被称作7DCT-H变速箱。电子挡的挡把小巧精致，初上手得稍稍适应一下，随后就会感到挺好用的。

在“DRIVE MODE”选项里，领克03 PHEV有4种驾驶模式：纯电模式、混动模式、动力模式和节能模式，中控系统里另有一个额外的电量保持模式，所以总共是5种驾驶模式。首先体验的是混动模式。这辆PHEV版比同等配置的1.5T燃油版重200kg有余，达到了1730kg，但由于有了电机的支持，它开起来并不会显得笨重，起步至低速阶段，它有着电动车标准的轻盈顺滑，第一感受还是让人轻松、愉悦的，发动机介入的整个动作也比较平顺，初次驾驶也不会感到不适。

领克03 PHEV的纯电续航里程为51km，这是个比较主流的数据，一般的短途出行完全可以用纯电模式来完成，上班路程不远的话，满足一天的通勤也是可以的。纯电模式下，动力输出顺滑不突兀，油门偏灵敏但仍在容易控制的范围内，开起来挺惬意。此时我也开始猜测纯电版车型的驾驶感受，毕竟领克01、02、03三车同处的CMA基础模块架构具有高度灵活性和可扩展性，支持传统能源和新能源动力系统，日后推出纯电版车型也毫不意外。

动力模式是它的最强模式，此时发动机介入的时间比混动模式更多，时刻保持动力。这个模式下，深踩油门还是有一些推背感，只是，踩下踏板之后，动力响应来得不是特别迅速，如果能再直接一些会更好。官方显示其0-100km/h加速时间为7.3秒，比1.5T车型快0.6秒，体感上也是差不多的。

驾驶方面给我唯一不好的感受就是刹车，踏板的脚感偏硬，而且去前段的制动力有些不够，如果持续增加刹车力度也会感觉制动力不够线性。对于此感受，厂方给出的说法是：领克03 PHEV搭载的制动能量回收系统会根据用户不同的驾驶状态识别制动需求，非紧急状态下，系统会在确保制动效能的前提下，尽可能的提高能量回收效率，所以会出现制动踏板前半段较“软”的感觉；而当出现安全风险时，系统会提前建压，提升制动效率，减轻甚至完全避免事故。此举的目的当然是好的，就是效果还可以再优化，毕竟“非紧急状态”才是常态，此时的刹车给人的信心和安全感确实不够。

多出来的200多kg能在底盘、悬架上体会出来。原本轻盈的领克03，现在则多了一丝沉稳的味道，整车像是更坚固了，对颠簸的处理也更好了。另外，由于动力系统的变化，PHEV车型当然是要比燃油版安静的，这些都更多的提升了高级感，其主要噪音还是来自发动机。

小结：

PHEV版的出现让喜欢领克03的朋友有了新的选择，跟1.5T燃油版车型相比，PHEV版无疑是个做了加法的车型，它保留了原有的180马力发动机，电动机让它的经济性大幅提升，动力的总体输出质感也要比燃油版更出色。至此，03系列的作战范围更广了，燃油版有1.5T低功/1.5T高功/2.0T/03+，现在还多了PHEV，无论你是追求实惠、崇尚性能还是受制于政策，喜欢领克03都能找到适合自己的那款。

◆秦Pro新能源

车型：秦Pro新能源DM 1.5TI自动智联锐耀型

补贴后售价：17.69万元

车辆基本信息
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
长*宽*高（mm）	4648*1817*1491mm	4635*1775*1470mm	4657*1840*1460mm	4765*1837*1495mm
轴距（mm）	2660mm	2700mm	2730mm	2718mm
工信部综合工况续航里程（km）	60	55	51	82
快充充电时间（电量0-80%）	-	-	-	-
慢充充电时间	2.6h	-	-	-

自从沃尔夫冈·艾格先生（前奥迪设计总监）加入比亚迪后，比亚迪在设计方面的进步显而易见，过往的短板现在一下子变成了卖点之一。从目前的情况来看，但凡是沃尔夫冈·艾格先生参与过设计工作的宋MAX、全新唐、新款宋、秦Pro，无一不是颜值在线的车型。

其实更为重要的是，从此比亚迪终于有了明确的家族设计理念，大家再熟悉不过的“Dragon Face”设计语言就是由艾格先生带领着整个比亚迪年轻设计团队主导定型的。

作为艾格先生加盟比亚迪后推出的产品，秦Pro DM采用了比亚迪最新的设计理念打造。它那动感、年轻，还颇有气势和档次感的外形，给人眼前一亮之感，最为重要的是原创度极高，过往比亚迪经常被人们挂在嘴边的“吐槽点”应该可以彻底消失了。经过多年努力，终于逃出设计“怪圈”的比亚迪是值得认同的，毫无疑问这也是“迪粉们”乐意看到的。

事实上，在秦Pro DM的设计图被曝光出来的时候，它已经引起了业界的关注，而紧接着发布出来的官图甚至让不少人对它的设计赞叹不已……在颜值逐渐成为消费者购车主要考虑因素之一的当下，能达到这样的效果，足以说明它的设计是比较出众的，同时也具有一定的吸引力。

环顾车身四周后不难发现，它的车身比例匀称协调，车身造型的勾勒线条颇有美感，而细节的搭配及处理也做到了恰到好处的效果，总之一切看起来都是顺眼、自然，并无突兀之处。依我所见，它的“颜值”已经能够跻身到该级别中国品牌车型的前列，即便与同级别的部分合资车型对比也是有过之而无不及。随着设计理念的转变、设计的年轻化，我相信它的受众群体也将会变得更加广泛。

跟外观一样，它的内饰也统一了家族化设计，全新唐、新款宋这两款今年上市的车型都采用了同类的风格，官方称之为“星际环抱式智能座舱”。它的中控台简洁素雅，功能布局一目了然，整套设计属于耐看的类型。此外，配色、材料、饰件的运用和搭配，车内的做工，均能看得出比亚迪的进步。

别看中控台没多少个物理按键就以为它的配置简陋，其实它将绝大部分的功能都整合到了那块配备12.8英寸触摸液晶屏的车载多媒体系统里，诸如娱乐系统、空调系统、主动安全系统、车辆设置等均可以通过这块液晶屏进行操作。

值得一提的是，得益于简洁而直观的UI界面设计，日常使用这套整合度如此高的车载多媒体系统一点也不费劲。如果还是嫌复杂，不想动手也没问题，只要会说话就行，须知道它装备了一套拥有超过92%智能语音识别能力（可识别6种方言、10种语言设定）的语音控制系统，反正我的正宗“粤普”它也能听得懂。

●空间表现：

配置完全不用担心，这是它的卖点之一。测试车型是秦Pro DM（非开发者版）的顶配，配置水平十分高，不缺车道偏离预警、ACC自适巡航、预测性碰撞报警、自动紧急制动等相对高端的配置，我就不一一罗列出来了，感兴趣的朋友可以去看看文章最后一页的配置表。

大家最关心的乘坐空间，它属于该级别主流的水平，表现中规中矩，能满足大部分人的使用需求。身高180cm的体验者在调节好适合的驾驶坐姿后，前排头部有四指空间；保持前排座椅的调节不变，当他坐在后排上体验时，腿部空间是一拳三指，而头部则只有三指空间剩余。

至于储物空间，它的表现同样是同级的主流水平。车内储物格的数量足够，部分储物格的空间有较好的表现，比如手套箱和前排中央扶手箱。后备厢的官方容积是450L，相对秦Pro汽油版的后备厢减小了50L。亲自体验过后，我认为后备厢的实用性尚可，而不足之处则是内部高度较小，像图示体验用的行李箱无法两个叠起来。

●动态体验：

车辆基本动力参数
车型	微蓝6 2020款 插电混动 互联智慧型	卡罗拉双擎E+ 2019款 1.8L E-CVT旗舰版	领克03新能源 2019款 1.5T PHEV Pro	秦Pro新能源 2018款 DM 1.5TI 自动智联锐耀型
最大功率（kW）	135	100	192	223
最大扭矩（N·m）	380	-	390	490
电池容量（kWh）	9.5kWh	10.5kWh	9.4kWh	-

秦Pro DM的混合动力系统由1.5TI发动机和电动机组成，这台型号为BYD476ZQA的1.5TI发动机与秦Pro 1.5TI及秦搭载的发动机相同，最大功率是154马力，最大扭矩是240牛·米。电动机的最大功率是110kW，最大扭矩是250牛·米。在传动系统方面，它依旧采用6挡双离合变速箱。

它提供了多种驾驶模式供选择，在挡把右侧有四个驾驶模式选项的切换按钮，主要分为EV模式（纯电动）、HEV模式（混动）。在这两者的基础之上，可以选择ECO（节能模式）和SPORT（运动模式），这样驾驶员可以自由组合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四种模式。

通过前面的加速测试不难看出，它的动力表现跟电量多少有着密切的关系，同时也跟使用的驾驶模式相关。日常在城市里驾驶，在电量充足的前提下，HEV+SPORT模式能让你充分地享受到加速带来的快感，可谓是又快又舒服；HEV+ECO模式适合大多数情况使用，动力输出足够，“先电后油”的策略有助于节省燃油，而且在城市里以较低的速度行驶时，还可以感到到纯电行驶带来的静谧性、平顺性。

它在电量充足、EV+SPORT模式下的动力表现确实与前面的两种模式有差距，但其实只要不在这个模式下持续加速，满足类似于在巡航时需要突然提速超车这种需求不会有太大的问题。换句话说，此时的它只是持久力不足而已，若只论短暂的动力响应、爆发力，它的表现还是不错的。

在低电量时，它的动力表现如何，相信这才是大家最关心的地方。此时，如果使用HEV+SPORT模式，它的动力表现也相当不错，在需要提速时发动机和电动机会协同工作输出动力，而得益于电动机动力输出的直接性，加速没有延迟且足够迅速。如果此时使用的是HEV+ECO模式，加速感会相对弱不少，实测0-100km/h加速最快时间相对慢1.5秒左右，这个我就不展开讨论了，毕竟并非是讲求动力输出的驾驶模式。

在纯电的状态下行驶，它跟其它成熟的电动车一样，动力系统不仅平顺性强，而且噪音极低，即使是深踩加速踏板，也仅能听到一些电流声。在增加了BSG发电机后，发动机介入时也几乎是没有感觉的，只能通过发动机输出动力时微增的噪音来判断，两种动力之间的合作可谓是亲密无间，这是相对之前产品进步明显的地方。

小结：

秦Pro DM拥有出众的加速性能，其0-100km/h加速实测最快时间只需6.09秒，这个成绩足以让它傲视同级绝大部分车型。在行驶品质方面，舒适的悬架调校让它在纯电状态下行驶表现出较高的档次感。至于操控性和刹车性能，它的表现符合家用车的定位诉求。而大家颇为关心的低电量状态时的百公里油耗，它只需5.3L，表现还算不错的。

全文总结：

微蓝6和卡罗拉双擎E+是合资品牌车型的代表，两车均搭载自家集成了行星齿轮的E-CVT变速箱，能实现顺畅的动力输出和高效的动能回收，前者补贴后售价区间为15.98-17.98万元，后者补贴后售价区间为18.98-21.28万元，显然微蓝6更具性价比。

作为中国品牌的中流砥柱，秦Pro新能源搭载了比亚迪第三代DM双模技术，能耗与动力表现不俗，行驶质感也拥有较高的档次感。四款车中，领克03新能源外观最为激进，在保留了原有180Ps发动机的同时，电动机让它的动力性和经济性大幅提升，也是最受年轻人喜欢的类型。

 

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10月10日，现代以线上的方式举行了第七代伊兰特技术发布会，全面解析了第七代伊兰特。此前新车已公布预售价，预售价格区间为10.98-14.58万元，并将于10月25日正式上市。

熟名新品“伊兰特”回归

从1990年算起，现代品牌旗下的紧凑级轿车——伊兰特，已经诞生了30个年头。在全球近180个国家，累计销售1400万辆，伊兰特一直在现代品牌中扮演着重要的角色。

自2003年引入中国市场以来，伊兰特经历了伊兰特、悦动、朗动、领动四代车型，在华收获了近470万的销售业绩。在国内市场，第四代车型一直到第六代车型，都没有采用“伊兰特”进行命名，而是每一代都有着自己独特的名字。此次推出的第七代，终于重启——“伊兰特”，这个人们耳熟能详的名字。

不久前的北京车展上，第七代伊兰特正式公开亮相。据悉，第七代伊兰特是基于现代汽车第三代技术平台i-GMP下推出的第二款新车。新平台的主要特点是让车辆的空间变得更大、重量变得更轻，并提高升了各项性能。新车拥有1.5L自然吸气与1.4L涡轮增压两种动力，均匹配7速双离合变速箱。同时，可通过第三代智能网联系统，实现精准的智能语音操控。

另外，第七代伊兰特10.98-14.58万元的预售价，似乎打着靠高性价比来占领市场的主意。而重新使用“伊兰特”的命名也好像是对外宣布重回A级车巅峰的决心。

消费升级，以价换量难长久？

30年前的现代伊兰特正式问世，第一代伊兰特在澳大利亚拉力赛中夺冠。从第二代伊兰特起，现代汽车就把步伐迈出韩国，向海外进军。2003年，第三代伊兰特作为北京现代引入的第二款车型进入中国市场。随后，伊兰特迅速红遍大江南北，上市不到6年，国内保有量便突破了70万辆大关。2017年，由于国内外大环境的影响，韩系车整体销量大不如前，伊兰特当然也不例外。

2018年，国内汽车市场开始出现了销量的负增长状态，汽车市场也由原来的增量市场逐步转变为存量市场。在车市低迷的环境之下，短期内北京现代通过以价换量的做法提振销量无可厚非，但是长此以往，还是会对北京现代的品牌形象造成很大的负面影响。一旦在消费者的心目中形成低端品牌的印象，北京现代将面临业绩进一步下滑的风险，低端市场虽然销售量庞大，但利润率却很有限。

众所周知，消费升级愈发的明朗化，年轻消费群逐渐成为消费主力军，也已是行业内外的共识。而年轻群体对于品质感、实用性以及价值感的共同认知，也潜移默化的为车市创造了部分变量和存量。

今年疫情之后，中国汽车用户对于汽车产品的需求更呈现出来更多元化的趋势。对于北京现代来说，不单单要加大产品投放力度，改善现在的不健康状态，提高产品保值率和品牌形象同样也很重要。

在10月10日的技术发布会上，北京现代常任副总经理杜君保提出了“新伊兰特、新机遇、新挑战”三个关键词，这是现代汽车“HSMART+”技术品牌战略推进中所担当的重任。不难看出，北京现代想以变革创新来俘获年轻消费者，同时也想依靠第七代伊兰特为现代汽车重塑品牌形象。

而北京现代副总经理向东平也曾表示，“北京现代希望通过这些新产品、新技术、新营销、新客户体验，让大家看到北京现代的突破、进步，以及北京现代的技术路线、技术战略的转型和发展。”

伴随着市场进入白热化竞争层面，个性化的产品络绎不绝，要做到以颠覆性的姿态重整入局，对于第七代伊兰特来说，似乎是挑战与机遇并存。

 

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日前，我们从大众汽车官方获悉，大众旗下全新纯电动紧凑型SUV——大众ID.4的首发时间推迟至11月3日。此前大众官方在北京车展宣布新车将于10月22日首发，而此次发布时间的推迟是由于发布地深圳受到台风天气的影响。

『海外版大众ID.4』

2020年9月底，大众汽车通过线上的形式全球发布了海外版本的ID.4车型，而此次也是新车在国内的首次亮相，未来也将分别由上汽大众和一汽-大众国产。因此，鉴于这两款国产新车早已在国内申报，同时路试车谍照也被多次曝光，这不由得让人猜测，此次首发的新车是否会为国产版本车型？

『一汽-大众ID.4 CROZZ』

作为回顾，一汽-大众版本的ID.4 CROZZ在外观方面更接近海外版车型，新车前脸整体造型风格简洁大方又充满现代科技感。前大灯上方和前机舱盖融合，底部采用了蜂窝造型，搭配夸张的导流口设计，增添时尚感。

『上汽大众ID.4 X』

而上汽大众版本的ID.4 X则在外观方面进行了小幅度的修改，前脸具有更加夸张的设计风格线条更加犀利。具体来看，新车头灯相较于海外版车型更加上扬，而下方的保险杠也经过重新设计，视觉效果更具冲击力。

动力方面，两款国产版本的大众ID.4均配备了最大功率为204马力的驱动电机，最高车速为160km/h，电池则采用三元锂离子电池。

 

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10月12日，有消息称上汽集团正推进旗下高端新能源项目，代号为L，并由上汽集团董事长陈虹挂帅负责，总裁王晓秋任总指挥。

据悉，该项目将成立独立公司，运作上采取轻资产、市场化资本运作模式。有业内人士向时代财经表示，高端新能源市场的入局者正不断增多，资本更倾向于市场化运作机制较强、也更加灵活的企业。

值得注意的是，今年5月，上汽自主品牌荣威也推出了中高端新能源专属的荣威R标，从外界已知的信息看，二者的发力点都在高端新能源领域，由于问世时间短，荣威R标还未能取得相应成绩，短短半年，L项目就被传出，这让业界不免疑惑，二者的关系会是如何？

对于上述疑惑以及L项目的具体信息，上汽方面在接受时代财经采访时表示，“关于L项目的问题，公关部稍后会发官方通知。”

L项目浮出水面

据易车网援引知情人士透露，上汽集团的L项目早在两年前就已开始筹备，并被视为内部的“一号工程”。

除了上汽集团董事长陈虹和总裁王晓秋负责外，主要领导团队还将包括副总裁兼CFO卫勇、副总裁兼总工程师祖似杰等高管，原上汽乘用车公司两位高管蒋峻、刘涛则分别出任L项目执行组组长和副组长。

此外，“L”项目将打造“车轮上的超级中央计算机”，加上上汽在软件、芯片、高精地图、自动驾驶、出行服务等方面的布局，都会为未来的“L”项目落地提供有效助力。

图片来源于车企官网

由于信息掌握不多，对于上汽L项目的前景仍难以判断。

不过，上汽集团在高端新能源的探索并非首次。就在今年5月，上汽旗下荣威也发布了专属于中高端新能源的R标。

今年8月13日，荣威中高端纯电R标首款旗舰轿车ER6正式上市，补贴后官方指导价为16.28万-20.08万，续航里程为620公里。

作为荣威R标的首款战略车型，ER6的重要性不言而喻。从其售价区间来看，并未突破25万元级别，主打性价比的背后，也被视作是一款走量的纯电产品。

虽然ER6在配置、服务和价格等多方面拥有不少优势，但其仍与Marvel X等产品沿用原有平台，也让荣威冲击中高端新能源的动作稍显仓促，据悉，全新平台或到2022年才能正式推出。

事实上，荣威的高端化之路也是上汽在探索自主品牌高端化的缩影。在品牌成立初期，上汽集团就表示，荣威是一个具有全新文化内涵与价值取向的中高端品牌。不过，从2006年到现在，荣威的高端化探索成效并不明显。

与2007年荣威首款车型750起售价达23.18万元不同，如今，荣威旗下i6 plus、i5等车型均低于7万元的起售价，足以证明荣威已在价格上失守；此外，2018年，上汽推出的Marvel X也未能成功，其补贴后起售价为26.88万元起，数据显示，Marvel X月销量最差时已跌至个位数。

虽然在冲高之路上阻碍重重，但上汽仍将荣威R标放在了重要位置，不过，从目前来看，上汽L项目的层级应该更高，并将目标对准高端新能源这一细分领域。上述业内人士向时代财经表示，上汽L项目由董事长和总裁亲自带队，并筹备许久，如今浮出水面，官方也提到很快将公布相关信息，由此可见，上汽已是蓄势待发。

10月13日，全国乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示，上汽集团的研发能力和盈利能力都是全国领先，现在冲刺高端新能源领域，其在车型研发、布局和渠道等方面都将发挥自身优势。

车企相继发力高端新能源

高端新能源车成为国内众自主车企眼中的香饽饽，然而，这细分市场目前已被特斯拉牢牢掌控。

据乘联会10月12日最新发布的数据，特斯拉中国9月批发销量为11329辆，再度以碾压姿态成为国内高端新能源车销量冠军。

目前，特斯拉得益于国产化率的不断提升，其入门车型的价格已经降至25万元以内。在已经确立领先地位且仍在快速迭代的特斯拉面前，一系列尚在酝酿的自主高端新能源车市场何在？

在特斯拉的光环之下，自主品牌的冲高并不容易。同时，在特斯拉之外，包括蔚来、理想等新势力的异军突起亦不容小觑。

数据显示，今年9月，蔚来汽车销量为4708台，同比增长达133.2%；理想汽车的上险量则为3830台，而二者的主打车型蔚来ES6、ES8、理想ONE等，售价区间都在30万元以上。

上汽虽然和蔚来、理想等车企不同，但作为国内最大规模也是最具实力的车企之一，发力中高端新能源当属情理之中；与上汽相似，东风汽车也在今年7月正式发布了高端新能源品牌岚图。

北汽于今年推出的高端新能源品牌ARCFOX同样受到不小关注。在刚刚落幕的北京车展上，其首款车型ARCFOX α-T正式上市，并推出5款车型，补贴后售价区间为25万-33万元。

按照北汽的产品规划，到2021年，ARCFOX将基于IMC架构推出6款全新车型， 2021年则推出另外的轿车和SUV车型；岚图汽车表示未来3-5年，将实现轿车、SUV、MPV 以及跨界车、高性能车等各个细分市场的全面覆盖，从2021 年起，每年将向市场投放不少于一款新车型。

国有车企相继发力，中高端新能源的争夺将变得更加激烈。

相较于新势力的先发优势，国企有着多年技术积淀和资金实力，在产品更新换代方面上的速度以及车型矩阵建立上也更具优势，不过能否实现后来居上尚不能下定论。

崔东树向时代财经表示，目前中高端新能源的竞争中，除了特斯拉，包括蔚来、上汽等车企都有着自己的组合优势，市场份额虽不断扩大，但要找准自己的定位和相应市场。

值得一提的是，中高端新能源激战正酣之际，国家层面也正大力发展新能源产业，种种动作背后，对中高端新能源的发展亦是一大利好。

10月9日，经历了约10个月的征求意见进程后，国务院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》（下称《规划》）。

对于新能源行业中充换电、加氢站等配套设施痛点，《规划》的发布将有利刺激该细分领域的发展。一方面，国家将加大财政资金的投入；另一方面，也会通过政策鼓励企业入局，两方面一起发力。

在政策助力下，新能源市场将迎来更广阔的发展空间，作为细分市场之一，中高端新能源领域同样受益，目前来看，市场格局仍存变数，但可以肯定的是，上汽L项目之后，还会更多的入局者.

 

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