半月两次召回又陷诉讼风波，高竑执掌下的极星频遇“打头风”

近期，极星负面风波不断。

10月29日，据外媒报道，沃尔沃旗下高端电动车品牌极星(Polestar)将在全球范围内全面召回Polestar 2产品。

11月2日，时代财经就此事宜向极星中国公关方面进行求证，对方表示“消息属实”。针对中国市场召回的具体原因和产品规模，极星公关方面表示，“目前我们在跟国家质检总局备案中，暂不便回应。”

值得关注的是， 就在半个月前的10月16日，极星刚刚决定在国内召回2019年12月25日至2020年9月8日生产的2021年款国产极星2首发版纯电动汽车，共计110辆。

半月内连续两次召回的极星，近期在法国也收到了雪铁龙方面关于商标侵权的起诉。

产品未大规模交付遭遇连续召回，极星市场前景不确定性陡增。

极星2 图源：官方

产品召回同时又遭雪铁龙起诉

据了解，此次召回的极星2主要存在两个问题，一个是逆变器故障，另一个则是高压冷却液加热器故障。

其中，逆变器问题涉及召回车辆总数4586辆，高压冷却液加热器问题涉及召回车辆3150辆。据悉，该公司将从11月2日起，以正式信函形式通知受影响的车主。而车主可以在一次进店时，同时完成上述两项故障的排查和维修。

11月2日，极星公关方面向时代财经透露，中国市场方面召回车辆主要是涉及逆变器问题，由于目前仍在跟国家质检总局备案中，暂不方便透露更多细节。

据时代财经了解，电动车逆变器的主要功能是把电池包输出的高压直流电转换成可控制幅值和频率的正弦波交流电，驱动车辆行驶。换言之，作为电池包和电机之间的“转换中介”，逆变器在电动车起着举足轻重的作用，直接决定了电动车电机的性能表现，属于核心技术之一。

值得注意的是，两周前极星已进行过一次召回。

10月16日，极星决定在国内召回2019年12月25日至2020年9月8日生产的2021年款国产极星2首发版纯电动汽车，共计110辆。

据了解，缺陷原因是由于动力电池能量控制模块（BECM）软件存在内部逻辑问题，导致电子控制单元可能间歇性重置。当这种情况发生时高压系统将断开，可能导致车辆行驶中失去动力，存在安全隐患。

在10月16日的极星首次召回时，极星公关部在接受时代财经采访时表示，当时需要被召回的极星Polestar 2，均属于售价41.8万元起的首发版车型，“就是在7月开始交付的那个版本，交付的量不大。”

在产品暴露问题伊始，极星便马上进行主动召回的操作，不失为一种对消费者和产品的负责任态度。但是，在半个月的时间内连续两次进行量产车型召回，且均涉及电动车的核心“三电系统”，不免也让消费者和市场担忧其产品开发完成度和技术成熟性。

除了产品召回风波，近日极星的商标也面临来自雪铁龙方面的起诉。

据外媒报道，法国汽车制造商雪铁龙已起诉总部位于瑞典的电动汽车品牌极星（Polestar），原因是后者涉嫌使用和自己相似的回旋镖商标。

对此消息，11月2日，极星中国在接受时代财经求证时表示，“目前极星在法国没有进行商业运营，并且也没有法国市场的商业计划。近日，雪铁龙公司在法国发起一项关于极星商标使用的法务诉讼，对于案件细节，我们不予评论，该案件只涉及法国，不适用于任何其他国家。”

“我们深知极星品牌和商标的定位。我们也意识到，作为全新的、激动人心的汽车品牌，我们不断致力于提升电动汽车的市场认知度，这可能会吸引其他知名汽车制造商的关注。”极星方面进一步向时代财经解释到。

蓝海已变红海，极星前景难测

负面风波缠身的极星，面对日趋激烈的中国高端电动车市场，市场前景不确定性陡增。

事实上，自2017年亮相以来，到今年3月向首批客户交付量产车Polestar 1，极星已花费了两年多的时间，其产品落地进度和市场开拓进度也一度被业界所诟病。

这也直接导致了极星错过高端电动车市场的蓝海发展期。

如今，这一细分市场已不乏有实力的玩家，无论是特斯拉、蔚来、小鹏、理想乃至比亚迪、广汽新能源皆已在市场上实现了大规模交付，同时也纷纷建立了自身品牌的“护城河”。

反观极星，自2017年产品亮相后，该品牌在中国市场的声量一直不温不火， 且Polestar 2售价29.8万元的“量产版”车型大规模交付的时间节点需到明年，目前售价41.8万元的“首发版”车型实质是前期小批量交付的型号，仍未在市场建立规模交付后的品牌影响力。

客观来说，单从产品力上看，极星Polestar 2仍在市场具备一定的市场吸引力。在日前时代财经采访的数位近期热衷于对比车型产品力的新能源车潜在车主时，该车的高性能套件被不约而同提起。

但是，渠道建设等市场开拓力度的不足，也阻碍了极星产品触达更多的潜在消费者以及建立自身的品牌形象。

官网信息显示，截至目前，极星品牌在全球共有14家体验空间，其中有12家位于中国市场。相较之下，目前特斯拉在中国范围的门店数约有90家，蔚来汽车、小鹏汽车则均突破150家。

其中现实原因，或也与渠道建设所需投入的大量资金有关。值得注意的是，近期极星频频被路透社、彭博社等外媒曝出融资传闻。

10月30日，据路透社报道，极星汽车正与投资者谈判。计划首次外部募资中筹集8-9亿美元。此外，彭博社则报道称，极星汽车计划融资约5亿美元，寻求约60亿美元的估值。对于近日外媒传闻的融资信息，极星汽车方面表示，“不予置评”。

除了渠道、品牌、产品等直接与市场相关的短板，近三年频繁的中国区高层调整或也反映了极星更加深层次的问题。

在极星独立运作近三年时间，中国区“一把手”之位已几经易手。其中，第一任极星中国区CEO沈峰上任月余便出走蔚来。随后，该职位由其董事长兼任，在空悬3个月后，又迎来了原沃尔沃汽车集团亚太区产品部副总裁吴震皓。

而吴震皓上任两年，极星品牌在中国市场的推进进程并不如人意。有消息称，今年1月，吉利控股董事长李书福前往哥德堡参加沃尔沃董事会听取工作汇报时，对极星在中国市场的延宕发展现状并不满意。

虽相关传闻未获证实，但今年3月2日，极星中国区高层再换人，来自大众集团（中国）的营销老将高竑将接替吴震皓担任极星中国区总裁。

极星中国区总裁高竑 图源：网络

在月前举办的北京车展上，上任已半年有余的高竑在接受媒体采访时就表示，目前极星品牌计划在今年年底建成20家极星空间。此外他还表示，目前极星品牌“曝光度在提高，知名度确实也增长了几十倍”。

虽然市场进度有所加速，但是，对于这家拥有吉利以及沃尔沃两家血统的极星而言，相比起两年前同时起跑的对手，拥有豪华背景的极星目前进展仍远不如人意。

叠加产品连续召回、等负面风波，如何对内稳定人心，对外挽回消费者的信任，考验着高竑这位久经沙场老将的智慧。

 

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