中国发展自动驾驶的宝，可以压在造车新势力身上吗？

医疗物资分发、无接触配送、消毒车喷洒……疫情期间的武汉，无人驾驶车穿梭在医院、街道、社区等特定场景中，为居民带来快速、省心、安全的服务。毫无疑问，这次疫情使得无人驾驶技术快速走红，自动驾驶的商业价值更加显现。

正因为5G时代提前到来，让自动驾驶技术展示出空前的可能性，同时也为中国的造车新势力们争取到新一轮翻盘的机会。根据车友头条目前统计的情况来看，大部分新势力已经具备L2级自动驾驶的能力，正在向L3、L4进军。

比如理想one已经标配L2级自动驾驶功能，小鹏汽车今年二季度将要交付的P7，可实现L3级自动辅助驾驶。此外，威马汽车也曾透露，L3级智能驾驶解决方案最早将于今年量产。今年下半年上市的拜腾M-Byte也具备了L3级自动驾驶能力。蔚来宣称2022年有望实现L4级自动驾驶……

 

 

的确，与传统车企的自动驾驶规划相比较，新势力的节奏似乎更快。那么在当下，造车新势力们在自动驾驶技术上的表现如何？谁又最可能实现突破呢？

手握先发优势

为什么说造车新势力最有可能在自动驾驶上翻盘？因为相对于传统燃油车而言，造车新势力所专注的电动车更适合发展自动驾驶技术。

简单来说，传统驾驶的转向、加速、刹车都是靠人操作，经过机械结构连续传递，从而实现人对车的控制。而自动驾驶就是用各种传感器代替人的眼睛、耳朵，ECU（行车电脑）代替人的大脑，电气设备代替人的手脚，以实现脱离人的驾驶。

对于发展自动驾驶而言，纯电动车具备先天优势，因为纯电动车更容易实现ECU对机械结构的控制。比如动力系统，因为燃油发动机的输出特性，不如电动机好控制，加上变速箱捣乱，有些品牌的车连老司机都开不好，更别说让车自己开了。换句话说，纯电汽车和自动驾驶技术能够天然的进行合作。

 

 

另一方面，造车新势力之所以称之为新势力，在于它们本身就是汽车制造与互联网的结合体。不断崛起的新势力们，对网络和科技的敏感度更高，对未来出行的向往更明确，因此，在导入网联、导入数据的采集和优化中自由度更高。同时，造车新势力还擅长通过互联网思维在运营创新和用户体验等方面寻找技术突破，给人感觉更加智能。

因此，造车新势力们在挑战自动驾驶技术的时候，选择了一条更适合自己的路子，那就是以驾驶辅助功能为切入点，迭代驱动技术实现不断进化，将功能逐一释放给用户，让每一次OTA都能为用户带来更好的驾乘体验。

碍于烧钱的门槛

一位知名汽车博主将车企的自动驾驶分为三个发展等级，一是特斯拉，二是造车新势力，第三才是国外老牌大厂和自主品牌。尽管人们对新势力研发自动驾驶寄予了厚望，认为传统车企很难做到他们那样快速和创新，但却忽略了新势力们在研究技术之前，先要把更多的精力放在融资上，他们首先要熬过寒冬。

 

 

而自动驾驶是门烧钱的生意。远在大洋彼岸的Waymo，作为自动驾驶领域的“老大哥”，为了做好这项技术，上周不得不从外部融资22.5亿元（约合人民币156亿元）。除此之外，美国汽车巨头通用几乎同时宣布，从2020年到2025年这六年里，将在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元（约合人民币1386亿元）的资金和资源，平均每年投资超过30亿美元。

这样的大手笔，国内的造车新势力们望尘莫及。事实上，自动驾驶无论是技术研发还是商业化落地，都需要耗费大量的资金成本。去年，蔚来汽车在投资者电话会议中表示，截至2019年9月25日蔚来实际亏损220亿元，其中有100亿都是用于技术研发。更不用说，无论是软件层面还是硬件模块都很烧钱的自动驾驶了。目前，配置一套满足L3级自动驾驶的硬件方案成本之高，包括激光雷达、77Ghz毫米波传感器、24Ghz毫米波传感器、单/双目视觉传感器、处理器、执行器等等。而软件方面的投入，更是无法计量。

然而，疫情与行业寒冬之下，资本更加理性，造车新势力融资的难度恐怕也会加大。近日，威马汽车甚至传出取消年终奖并将13薪延期至6月发放的消息。再苦也不能苦了自家员工，由此可见，造车新势力光活着就很烧钱了。

技术人才出走

另一方面，从技术难度出发，武汉方舱医院里运行的无人车与人们期待的L4、L5级自动驾驶并不可同日而语。在开放的道路场景中，自动驾驶的难度远比封闭场景中的自动驾驶更难。在发展自动驾驶的路上，技术人才的作用至关重要。

 

 

在早期的宣传中，小鹏汽车将2020年作为落地L3级自动驾驶的最终时间。不料，阳春三月，小鹏汽车却先传出了自动驾驶研发副总裁谷俊丽离职的消息。

资料显示，谷俊丽曾是硅谷华人圈著名的机器学习专家，在特斯拉工作期间参与开发了Autopilot 2.0产品并实现在多代特斯拉车型上的大规模部署。2017年10月，谷俊丽选择加入小鹏汽车，出任自动驾驶研发副总裁，全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队事务。

 

 

在小鹏汽车的2年里，谷俊丽主导了自动驾驶方案XPilot的发展路线，并且负责研发P7的自动驾驶系统架构。如今，搭载XPilot 3.0的P7还未露面，谷俊丽却先走一步。尽管小鹏汽车称：“不会因为个人的离开而影响部门或者原有业务的正常进行”，但负责关键技术的高管离职，想必对于任何一个企业而言，都不是个好消息。

不仅如此，蔚来建立在美国硅谷的研发和工程部门，在2019年连续遭遇了多次裁员。原本这个硅谷部门是蔚来研发自动驾驶技术的核心之所在，他们研发出了蔚来NIO Pilot自动驾驶系统。然而，连续几次裁员让这个技术堡垒近乎瓦解，随着2019年底蔚来北美CEO伍丝丽的离职，外界对于蔚来迟迟难以突破的自动驾驶技术又充满了担忧。

资本大鳄看好蔚来？

今年2月，自动驾驶界一年一度的“成绩单”新鲜出炉。美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司在2019年度的自动驾驶路测数据。其中，国内新势力中上榜的品牌仅蔚来一家，位列百度、waymo、小马智行等公司之后的第49位。

尽管差距较大，但相较于2018年的榜上无名，已经迈进了一大步。中国的造车新势力开始在国际自动驾驶领域崭露头角，而蔚来似乎是所有新势力中最被看好的那个。

 

 

在裁掉北美大部分技术人员后，去年11月蔚来宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，宣称要联合打造世界上第一款L4级别的自动驾驶汽车。值得注意的是，Mobileye曾为特斯拉的自动驾驶系统Autopilot提供技术支持，同时，蔚来负责自动驾驶的副总裁杰米·卡尔森曾言，要帮助蔚来实现到2022年交付L4级自动驾驶汽车的目标。

需要指出的是，Mobileye还表示要批量采购一批蔚来汽车布局智能出行领域，这无疑对蔚来的发展起到至关重要的作用。信任蔚来的远不止Mobileye一个，今年3月5日，蔚来宣布获得一笔2.35亿美元融资，开年以来，蔚来已经获得4.35亿美元可转换债券融资，以及合肥市政府承诺的一笔超100亿元融资。如若全部落实，蔚来今年一季度融资总规模将超过130亿元。

在这样的关键时期拿到超百亿元新融资，将直接关系到蔚来以后的命运，毕竟有了钱，L4级自动驾驶的量产才有可能。

 

 

观点：“拒绝PPT发布，真实开放路段直播体验”、“总裁亲测，L3级自动驾驶闻所未闻”……就在3月10日下午，刚发布不久的长安UNI-T在晚高峰的山城重庆开始了一场L3级无人驾驶技术实测。正如长安汽车发布的广告语那样，拒绝PPT造车，因为那已经成为了过去式，接下来新势力们要拼得是真正的实力和过硬的技术。

时至今日，自动驾驶已经成为所有车企都愿意尝试的“香饽饽”。2020年，造车新势力们对于自动驾驶的追逐也将继续下去，他们谁能走得更远，短时间内还无法预测。但是，近期在自动驾驶领域一系列的融资消息透漏出一个积极的信号，那就是自动驾驶这条赛道深受资本的青睐。有资本，就有活下去的可能。

 

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