全球汽车业新十年，为什么仍需看中国丨亿欧观点

图片来自“亿欧网”

时间刚刚迈进21世纪的第三个十年，中国汽车业就遭遇当头一棒。

2020年一开年，新冠肺炎疫情就开始蔓延全国。截至3月17日，全国累计确诊病例81118例，累计死亡病例3231例。

由于疫情的出现，全国各地开始采取紧急措施，限制人口流动。

人员流动性大幅降低，对汽车业影响巨大。在生产端，由于大批工人无法按时复工，车企及上游零部件企业的生产受阻。而在需求端，为防止感染疫情，消费者大幅减少出门，购车、打车、租车等方面的需求均出现断崖式下滑。

这一影响也直接反映在了数据方面。中汽协数据显示，今年2月，中国汽车销量仅为31.0万辆，同比下跌了79.1%。其中，乘用车市场的销量跌幅达到了81.7%。

（疫情下戴口罩的路人/Unsplash）

尽管受到疫情影响，但中国依旧是全球最具增长潜力的汽车市场。得益于中国对疫情的良好控制，如今的汽车市场已经出现回暖的端倪：

自2月第三周起，中国汽车批发销量的同比降幅就开始逐渐上升。3月第一周，该数据跌幅虽然仍高达68%，但较2月第二周的91%已有大幅回升。

与此同时，疫情发源地湖北的每日新增病例目前也已稳定在个位数，武汉新建的临时性医院也都全部关门。在此积极因素下，数十家武汉车企已逐步开始复工。 

据钟南山院士预测，我国的疫情或将于6月底之前结束。随着下半年的疫情逐渐退场，中国汽车市场的需求将逐步释放。

不幸的是，在中国疫情得以控制的当下，海外的疫情却愈发严重。目前，国外确诊及死亡人数均已超越国内。作为汽车业中心的欧洲及美国，疫情正在快速扩张。

在中国车市逐步向好之时，海外车市的压力却因疫情而不断上升。由此可见，疫情将对全球汽车产业带来一定的冲击。

但如果将视野落脚点放远，随着疫情的结束，整个汽车业也会随之进入新的发展阶段。在这一时期，低增长、负增长将成为常态。在亿欧汽车看来，未来十年，中国仍将站在全球汽车产业的中心。

“搅动”全球汽车业

2019年，中国汽车销量在同比大跌8.2%的情况，仍然达到2576.9万辆，位列全球第一。

作为对比，全球第二大市场美国的同期汽车销量不足1710万辆，而全球汽车销售总量也仅为900多万辆。这意味着，中国汽车销量占据全球汽车销量的1/4以上，且远超世界第二。

（制表人/亿欧汽车分析员 丁唯一）

由于中国汽车市场的体量巨大，中国汽车业的波动也基本可以影响全球汽车业走势。2009年，中国汽车市场首次位居全球第一。在此之后，中国汽车市场一路高涨，至2017年。而反观全球汽车市场的走势，在这些年也处于稳定增长态势。

2018年，中国汽车市场在增长旅程中踩下“急刹车”。2019年，中国市场下行程度扩大。与之对应，全球车市也在这两年出现连续下跌。

与此同时，中国拥有全球最多的汽车品牌，并已成为绝大多数跨国汽车巨头最重要的市场的之一。中国是大众、奔驰等德国车企的第一大市场，也是丰田、本田等日本车企的第二大市场。

可以说，中国当下的市场地位已经让其成为全球汽车市场的风向标之一，中国消费者的需求也是各大车企巨头最关注的问题之一。为消费者加长轴距、推本土特供车型，都是中国市场影响力的重要体现。

“新四化”的中心

中国市场所引领的不止是当下的需求风向，还有面向未来的新风向。

如今，全球汽车产业都在向着电动化、网联化、自动化、共享化的新风向前进。

多年来，中国一直是全球汽车产业电动化的引领者。2019年，全球新能源乘用车的销量为221万辆。而中国市场的新能源乘用车的销量为106万辆，占全球市场的48%。

自2009年起，中国便开始推出新能源汽车消费鼓励政策，在购车补贴、路权提升、资源倾斜等方面都进行了政策支持。而在生产端，随着新能源积分要求等相关政策的推出，各大车企也不得不在新能源方向进行大量投入。除了市场规模外，中国市场还诞生了宁德时代、比亚迪等掌握新能源汽车核心技术的本土企业。

在共享出行方面，中国的市场规模全球领先。截止2019年底，中国网约车用户规模达到1.85亿人，超过全球人口数排名第八的孟加拉国。此外，中国网约车出行独角兽企业滴滴也已开始进行海外布局。而宝马、戴姆勒等跨国车企的共享出行业务也将中国作为其本土之外的最主要试点市场。

而在车联网领域，中国的发展水平也已处于世界前列。

腾讯、阿里、百度等互联网公司皆已布局车联网技术，大数据能力将为这些互联网巨头带来巨大竞争优势。而华为也已宣布进入汽车行业，并致力于成为智能网联领域的头部Tier1。

今年2月，国务院11部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，为智能网联汽车产业发展指明了方向。与此同时，中国正在大力铺设5G基站，这将为V2X等车联网技术的发展带来巨大帮助。

当然，5G和V2X技术的快速发展，也将有利于自动驾驶在华加快商业化落地的脚步。

中国在自动驾驶方面的成绩也已有所突破。3月初，美国加州机动车管理局（DMV）)公布了《2019年自动驾驶脱离数据报告》。数据显示，排名前十的企业中有五家来自于中国，百度更是排名榜单第一位。

（制表人/亿欧汽车分析员 张宇喆）

同样在3月，中国发布中国版自动驾驶分级标准。这将为未来自动驾驶技术相关政策的制提供新的支撑。未来，中国自动驾驶技术的发展不可小觑。

北汽产投总经理史志山在与亿欧汽车交流时曾表示，在新能源、智能网联等新兴领域，中国必将出现世界级的供应商。

加速“拥抱”世界

随着中国汽车产业的国际地位和技术水平不断提升，中国汽车业的自信心也在加强。时机已经成熟，中国汽车业已走出了之前的自我保护阶段，行业的开放程度正在增加，与世界汽车产业的交流和融合也在不断加速。

2018年4月，国家发改委正式发布汽车行业外资股比限制放开的时间表：通过5年的过渡期，中国将于2022年全面取消乘用车外资股比限制，同时取消合资车企不超过两家的限制。

同年10月，借华晨宝马成立15周年，宝马集团宣布未来会将其在华晨宝马的持股比例从当下的50%提升至75%。2019年12月，戴姆勒被曝出正在探索控股北京奔驰的方案，其中一种方案是将持股比从目前的49%提高至75%。

同样是在2019年，特斯拉上海工厂建成，并成功实现在华国产与销售，成为首家在华独资建厂投产的汽车制造商。

除了整车厂外，中国对于零部件企业的开放也已由之前的传统燃油车扩大至新能源汽车领域。2018年，日韩系动力电池制造商加速在华建厂。今年2月，中国动力电池装机量前三名中，除了继续霸榜的宁德时代外，另外两个席位分别属于松下和LG化学两家外企。

（制表人/亿欧汽车分析员 丁唯一）

中国汽车业对外开放的力度可见一斑。

当然，在将本土市场放开、鼓励市场化竞争的同时，中国汽车产业也在逐步“走出去”。据中国海关统计，2019年，我国整车出口量同比下降1.0％，但出口金额同比增长3.28％至160.45亿美元。

此外，一大批中国车企也都制定了自身的出海战略。中国汽车品牌吉利已经通过收购沃尔沃、莲花，入股宝腾、戴姆勒等操作成为一家全球性汽车制造商。而长城汽车正计划于2021年将WEY品牌投放欧洲市场。

可以说，中国汽车业正在逐步与全球汽车业正在加速融合。与此同时，中国汽车业也在加速提升在世界汽车产业的话语权。

 

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