汽车品牌，为什么不减反增？

这几年，随着克莱斯勒、欧宝、铃木、雷诺、菲亚特等汽车品牌退出中国市场，人们纷纷都在寻找下一家汽车品牌是谁。并且市场的主基调是，那些远离中国汽车市场的品牌，被视为品牌力、竞争力不行。

实际上，用辩证的思维来看，无论是已经退出中国市场的汽车品牌，还是当下尾部的合资品牌，并没有统一出现“不行”的状态。铃木在东南亚市场、雷诺在欧洲市场，现代汽车集团、Stellantis集团在其本土市场，乃至全球都有着不错的表现。

这其实也给中国汽车品牌一定的启发，要想成为全球性的汽车品牌，与国际老牌车企分庭抗礼，不仅仅表现于在国外市场与之竞争。更重要的是，在本土市场处于强势地位，或者说开辟第二地区战场，才是走向全球舞台的基础。

“大而不强”，过去一直是扣在中国汽车产业头上的一顶帽子。原因也很简单，中国从2009年开始就成为世界汽车产销第一大国。其中合资品牌一直在主导中国汽车市场，自主品牌始终被压制一头。要想摘下这顶帽子，自主品牌必须站出来。

从大众化市场开始

如果从2009年算起，到如今不过15年的时间，中国汽车产业终于迎来一点胜利的曙光。2022年，自主品牌市占率已达到49.9%。并且从去年开始，多个月份的自主品牌份额已经超过50%。一方面是自主品牌本身足够努力，另一方面则是新能源带来的机遇。

量价齐升，是自主品牌崛起的一个重要指标。去年，有业内人士整理了国内市场的2022年乘用车市场品牌单车成交均价以及销售额，选取了去年1-11月累计销量超过2万辆的62个品牌进行对比。

其中，传统燃油车自主三强的长安、吉利、哈弗，分别以10.2万元、10.8万元、11.6万元的单车均价，基本上能赶上起亚、斯柯达、现代、日产等品牌，并且在销量上遥遥领先。另外，传祺超过马自达；领克、红旗/坦克分别超过别克/本田/大众、福特/丰田。

仔细分析其中数据和排名，不难发现一个规律。在10-15万元之间的细分市场中，传统自主品牌在售价和销量两方面正在快速赶超合资品牌；在15-20万元之间的细分市场中，虽然自主品牌的基数不高，但是在售价上冲击着强势合资品牌的地位。

更重要的是，领克、红旗、坦克等品牌的高售价，为自主品牌向上打下了坚实的基础。这种基础的重要性在于，消费者不再有品牌崇拜，并且逐步接受自主品牌的高议价产品。并且，随着新能源的到来，为自主品牌高议价提供了优渥的土壤。

去年3月份宣布停售燃油车的比亚迪，在榜单中以16.7万元的单车均价，以及138.6万元的销量，基本上可以与大众、丰田、本田平起平坐。而在更高价位的市场中，蔚来、理想、极氪、小鹏等自主品牌，足以与凯迪拉克、沃尔沃等二线豪华品牌平等对话。

在中国汽车市场，属于中国汽车品牌的时刻即将到来。如果说新造车企业为中国汽车产业提供了信心的话，那么传统汽车品牌新高端的出现，如阿维塔、智己、岚图等品牌则可以继续添砖加瓦，瓦解外资品牌的强势地位。

当然，不能否认的是，以阿维塔、智己、岚图等品牌目前的销量，还不足以激起大家的斗志。可以肯定是的，这是中国汽车产业走向强大不可或缺的一环，即便随时可能出现一大批新造车企业倒下，但本质上这就是中国汽车产业的试错成本。

没有试错，永远不可能成功。相反，比起这些品牌调子起的高高，那些像比亚迪看齐的新品牌才是当下中国车市的中坚力量。自主品牌如果能够在15-25万元的细分市场中成功突围，将是中国汽车品牌真正意义上做大做强的开始。

从细分市场看，新能源汽车正在从“哑铃型”向“纺锤型”结构过渡，特别是定价在15-25万元区间的市场，将来会迎来快速增长期。因此，只有专注这一细分领域，不仅能够成功夺取合资品牌的话语权，还能迅速取得先发优势。

新兴品牌的使命

自主品牌在此发力不单单在于结构性的改变，还在于这也是合资品牌正在蔓延的腹地。目前，大众、丰田、本田、日产、福特、通用等企业都已完成15-25万元市场的产品布局。随着新能源的不断渗透，市场格局也在因此重塑。

相关渠道调研显示，未来十年内15-25万元主流新能源产品市场渗透率将从3%增长到40%，在2030年15-25万元主流市场将占据约60%的市场份额。也就是说，未来这个区间将是大众化的汽车市场，真正的比拼也由此开始。

必须感谢比亚迪在其中率先揭开大战的序幕，埃安紧随其后不断进步。今年三月份，比亚迪秦、比亚迪海豚、埃安Aion S分别对大众新朗逸、日产轩逸、卡罗拉的超越；比亚迪宋、比亚迪唐、埃安Y分别对大战探岳、丰田RAV4、本田CR-V超越。

只看这几款中低端车型的话，还不足以撼动合资品牌的市场地位，好在比亚迪汉、海豹等车型也在上攻。那么对于其他自主品牌来说呢，由于传统燃油车包袱过重，不可能像比亚迪一样直接停售燃油车，那么创建一个新的汽车品牌就是最优解。

去年4月13日，长安汽车发布新能源汽车品牌“深蓝”。今年2月23日，吉利品牌全新中高端新能源系列“吉利银河”正式发布。4月7日，奇瑞汽车全新智能电动汽车品牌iCAR正式发布。4月11日，工信部公布了长安启源及首款车型A07的申报信息。

前几天网络流传的信息显示，吉利银河L7预计售16.88-21.38万。包括吉利银河和奇瑞iCAR在内目前没有销量数据做支撑，那么以长安深蓝作为参考，其首款车型深蓝SL03从去年7月份正式上市至今年3月份，在8个月内累计销售45896辆。

可以看出，只要中国汽车品牌的产品力强劲，也足以收获市场青睐。而长安汽车也由此乘胜追击，在长安深蓝这种科技先锋锐利的形象之外，打造的长安启源则是以更加优雅质感舒适的定位，深刻诠释了在主流市场的“双腿走”战略。

当然，随着越来越多自主汽车新品牌的推出，包括吉利、长安、奇瑞在内的头部企业，也广受市场质疑。曾经自主品牌也经历过多品牌阶段，但最终草草收场。如今这些车企再次推出多品牌战略，是否还会历史重演？

答案显而易见，汽车产业发展之路不可能一帆风顺。就像几年前大批倒闭的燃油车和新造车品牌一样，历史的车轮一定会碾碎竞争力不足的品牌。而最终留下的，一定是那些趟过尸横遍野的阵地、经历过淬炼的汽车品牌。

现在，只需要给这些品牌一些成长的时间。就算强如比亚迪、吉利在欧洲的表现也很窘迫，在欧洲的TOP20榜单中，卖得最好的领克01插电混动版，只卖了2.6万辆，比亚迪今年在德国1月只卖了50辆电动车，蔚来ET7只卖了1辆。

自主品牌可以在国外市场不断试水，就像现代汽车集团、Stellantis集团在中国的处境一样。那么再换位思考一下，这些传统品牌与新兴品牌也可以从国内市场开始，背靠集団的积淀优势，打一场漂亮的翻身仗，继而再考虑全球性地位。

 

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