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电车定价体系,已经彻底“崩了”

出处:汽车公社 崔力文 作者: 老中医 时间:2023-09-12 浏览:7789

相比赚不赚钱,怎样保住份额才是真正重要的事。

正在进行中的2023慕尼黑国际车展,除了几家欧洲传统豪强的轮番登台唱戏,已然刮起了一股“中国风暴”。前来参加的自主品牌们,位于德国这片汽车发源地,让整个世界看到了它们的野心与能力。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

在此之中,全球首发的“阿维塔12”承担着冲锋陷阵的重任。

身为长安+宁德时代+华为“三巨头”联合打造的第二款作品,仅从静态设计层面来看,相比阿维塔11无疑变得更加“老道”。

也恰恰基于上述背景,一经亮相便获得了外界的纷纷关注。不过,即使已经明确为“家族旗舰”,可大家普遍对于阿维塔12的预期并不算高。

“如果能够和阿维塔11持平,30万元左右起售,或许销量还能期待一下。”

是的,你没有听错,现实的残酷程度远超想象。目前的中国车市,一款车长超过5米,轴距超过3米的中大型新能源轿跑,想要卖好就只值这个价。反之,如果“头铁”的蒙眼冲高,结局将会异常惨淡。

顺势,望向现象背后,与传统燃油车时代良性健康的定价方式相比,群雄乱战的电动车时代,对应的体系早已崩塌。尤其是进入2023年,随着“价格战”的愈演愈烈,大家已经变得没有“底线”。

不信?那就看看以下几个案例。

“放在一年前,根本无法想象。”

去年,余承东对于问界,还能信心满满的喊出:“冲击年销30万辆。”

可300多天过去,碍于种种原因,这家寄托着华为“希望”的车企,处境与表现可以说急转直下,单月交付量破万都成为所谓的“奢望”。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

刚刚结束的成都车展,余承东则继续为全新问界M7大五座版站台,25.8万元的起售价一经公布,瞬间掀起了激烈讨论。要知道,之前这款中大型新能源SUV七座版的起售价,一直维持在30万元以上。

此番操作,俨然“杀红了眼”。

无独有偶,就在上周,小鹏突然发布2024款G9的官方推送,并宣布展车已经到店,节奏之快令人赞叹。

由此将视线拉回到去年10月,这款寄托着小鹏很大“希望”的产品,碍于SKU的混乱以及定位模糊,一经上市便遭遇到巨大的“滑铁卢”,整家公司甚至也由于它,引发了一系列的连锁反应。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

好在,经过持续不断的调整,今年的小鹏渐渐恢复元气,凭借G6打了一场还算不错的“翻身仗”。而2024款G9则成为了检验其“疗效”如何的又一次关键证明。

从目前获知的信息来看,除了产品短板层面的“缝缝补补”,后者的定价将会同问界M7大五座版一样“放弃幻想、认清现实。”

相比老款,大幅度的“下调”,已经箭在弦上。

当然,值得分享的还有9月第一天,刚刚入场的新款Model 3。结合博主“孙少军”发布的销量快报,这款千呼万唤驶出来的“王炸”,看似并未拿到想象中炙热的终端反馈。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

而其“不降反升”的售价,已然成为“罪魁祸首”,催生出许多持币观望的“等等党”。毕竟,大家对于特斯拉的期许,是将新款Model 3卖到20万元,并不是如今的“微微加量又加价”。

显然,这家美国车企在华,躺着赚钱的日子一去不复返了。

反观蔚来、极氪、零跑、哪吒、岚图,包括许多未提及名字的品牌,今年哪一家不是把曾经的定价推翻重来,甚至不惜“赔本赚吆喝”。

传统燃油车时代,从A级到D级,从轿车到SUV,基本上都会有一个相对固定的价格区间,可现在全都如泥潭般搅在一起。因此,还是那句话:“体系已经崩塌,变得没有底线。”

很多操作,“放在一年前,根本无法想象。”当然,站在车企的角度,摆在面前的首要任务便是想尽办法活下去,即便明知一些定价是在“透支”,也只能暂时的不管不顾。

“熬吧,熬到弱者都被淘汰的那天。”

看到这里,必然会有读者好奇:电动车时代何时才能衍生出一个良性健康的定价体系?群雄乱战的中国车市何时才能趋于平稳发展?

平心而论,相信没有谁能给出一个确切的答案。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

所有身处其中的参与者,唯一能做的就是:“熬吧,熬到弱者都被淘汰的那天。”届时,剩余的蛋糕,便会论资排辈的被划分。而现在,对于每一家,都是在充满荆棘的丛林中抢肉吃。

“当下是快鱼吃慢鱼的时代,不是大鱼吃小鱼的时代,车企在未来3-5年如果没冲上去,就没机会了。并且未来3-5年,车市整体或不同细分板块会持续开打价格战。”

绝不是危言耸听,上述一段话,来自于比亚迪董事长兼总裁王传福,在半年业绩会议上所抛出的观点。

简单翻译过来,中国车市留给弱者的生存还在进一步被压缩。与之形成强烈对比的是,强者的领先优势则像滚雪球般越积越大。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

拿比亚迪为例,整个1-6月,其实现营收2601.24亿元,同比增加72.72%;其中,汽车板块占比为80.28%。毛利率同比微增至20.67%,并实现了归属于上市公司股东的净利润109.54亿元,同比增加204.68%。

这样的“吸金”能力,不禁令人赞叹。可就算如此,比亚迪还是需要储备更多的粮草,应对正在进行中的鏖战,丝毫不敢掉以轻心。

反观势头正盛的理想,几天前突然官宣:凡是在2023年8月30日(含)至2023年9月30日(含)期间,新定购L9、L8、L7任一车型并通过合作保险机构购买车险的车主,可享保险补贴1万元。

老实说,这波“变向官降”来得有些猝不及防,却又合情合理。为了在Q4冲击单月交付的更高目标,不得不“割肉”拿出一些诚意,侧面也直接反映出终端需求的“瓶颈”。

 

电车定价体系,已经彻底“崩了”

 

当然,每到月初,各家新能源车企纷纷发布自己的销量成绩单,已经成为既定规律。过去的8月,大多品牌的表现都还算不错。

与之对应,乘联会发布的数据,8月新能源乘用车厂商批发销量达到79.8万辆,同比增长25.6%,环比增长8.2%。而今年以来累计批发507.8万辆,同比增长38.5%。

乍一看,无论局部也好,整体也罢,均展现出一片“欣欣向荣”之感。但背后的“冷与暖”,或许只有亲历者能够体会。

接下来,身处中国车市,随着转型浪潮的愈演愈烈,相比赚不赚钱,怎样保住份额才是真正重要的事。在此过程中,电车定价体系崩塌,变得没有底线,更像是必然现象。

而和电视剧《狂飙》不同的是,在这里:“风浪越大,鱼越便宜……”

 

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