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快评:电·奥迪如何立足次世代BBA阵营

出处:汽车之家 马艾骏 作者: 老中医 时间:2020-10-22

2020年10月13日,中国第一汽车股份有限公司与奥迪汽车股份公司共同宣布,二者将成立一家合资公司。这当然不是我们现在看到的一汽-大众奥迪,因为新的合资公司未来将主要生产奥迪在PPE平台的中高端系列纯电动车型,而首款车型也将在2024年亮相。由此可见,奥迪未来将在国内市场大力发展旗下最新的电气化系列产品,这几乎是可以肯定的。

 

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自2016年《巴黎协定》签署后,来自欧洲汽车厂商都近乎疯狂地开启了品牌自身的电气化进程,而作为背靠大众集团的豪华品牌,奥迪也有着从MLB Evo到J1等四个可以研发和制造纯电动车型的平台,也很好地向我们刻画了其未来电气化的发展方向。或许你还存有疑惑:MLB Evo是什么?J1又能造哪些车?这些车和“我们”又有什么关系?进入电气化的次世代,“电·奥迪”又如何在豪华品牌中立足?


◆ 奥迪的电气化平台
浅谈MLB Evo、MEB、PPE和J1平台

奥迪品牌可用于生产电动车的平台可谓老生常谈了,毕竟背靠大众的集团化作战为奥迪提供了丰富的平台支持,因此我们不妨由浅入深的来说说奥迪旗下目前的产品以及将来的电气化平台规划和布局。首先是MLB Evo平台——作为一个以燃油车为主打的平台,下至A4L/Q5L上达兰博基尼Urus/宾利添越的MLB Evo被大家所熟知。同时基于MLB Evo衍生出的e-tron也是目前离大家最近的纯电动奥迪车型,由一汽-大众奥迪国产,已在不久前的北京车展上正式亮相。

 

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『基于MLB Evo平台打造的国产奥迪e-tron』

 

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『Q4 e-tron系列将是奥迪在MEB平台的首款产品』

显然,诞生于燃油车平台的e-tron仅仅是一款“过渡产品”,而奥迪电气化转型的正主才刚刚浮出水面——MEB,是一个兼容极强的平台。这个由大众主导开发的纯电产品平台包含了大众、斯柯达、奥迪等众多品牌的产品。对于奥迪来说,这里未来将诞生量产版本的Q4 e-tron/Q4 Sportback e-tron,而奥迪的产品也将成为MEB平台的“天花板”。同时得益于全新纯电动平台的应用,Q4 e-tron从车身/空间设计到动力/续航里程等方面也都要比e-tron更加成熟和完善。

 

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『尽管这张图已被使用多次,但车衣下却真实地摆着未来PPE平台首款产品的原型』

 

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『奥迪e-tron GT概念车』

再往上,就来到了文章开头提到的PPE平台——这也是由奥迪和保时捷共同研发的纯电动平台,是奥迪真正的“排面”所在。从这里开始,我们将在未来看到奥迪的纯电动中大型车/大型车以及尺寸相对应的SUV等纯电动车型,并且这些车大概率还会有一个来自保时捷的“同门兄弟”。相比起因过渡而存在的MLB Evo和以走量为主打的MEB,基于PPE平台打造的车型或许才真正代表了奥迪的豪华品牌气质,而PPE平台生产的电动车也将在级别上对照MLB Evo平台生产的燃油车。最后,由保时捷主导开发的J1平台则相对简单,这里未来将主打奥迪的顶级电动产品——e-tron GT。听起来有点陌生?它还有个同款叫:保时捷Taycan。

奥迪Q2L e-tron/奔驰EQC 2020年销量对比
车型 1-9月销量(辆)
奥迪Q2L e-tron 2197
奔驰EQC 2091

此外,除了上述的平台和车型外,我想大家应该还记得奥迪旗下还有另一款纯电动车型,它就是基于MQB平台“油改电”而来的首款国产电动车Q2L e-tron。非常有趣的是,尽管存在感甚低,但它在2020年1-9月的销量竟然超过了国产奔驰EQC,销量达到2197辆。

◆ 国内市场的奥迪电气化规划猜想
所以这些平台和我们又有什么关系?

因此,简单梳理后我们对于奥迪品牌整体的电气化产品序列有了大致的了解,那么问题来了,这些已经发布/即将发布的新车,和国内的消费者又有什么关系呢?

 

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『基于MLB Evo平台打造的上汽奥迪A7L』

2020上半年新能源汽车 全球销量排行
车型 销量(辆)
特斯拉Model 3 142346
雷诺ZOE 37154
日产聆风 23867
大众e-Golf 21165
比亚迪秦新能源 20990
宝马5系PHEV 20586
现代KONA EV 19286
三菱欧蓝德PHEV 18531
奥迪e-tron 17592
大众Passat新能源 15670

视线回到国内,众所周知的是,目前主要国产销售奥迪车型的是一汽-大众奥迪这家合资公司,而根据此前的消息,上汽奥迪也将在2022年上市其首款产品——那个让人瞠目结舌的上汽奥迪A7L。因此,在MLB Evo平台上,一汽-大众奥迪已经为我们带来了纯电的国产e-tron车型,而拥有辉昂和A7L的上汽也同样拥有MLB Evo,因此基于此平台制造一台纯电动车型似乎并不在话下,但目前尚无这样一款产品的相关信息。不过值得一提的是,奥迪e-tron在2020年上半年的全球销量为17592辆,新能源车型中排名第九,而奔驰EQC却并未进入前十(作为参考,排名第一的特斯拉Model 3全球销量为142346辆)。可以看到,奥迪在电气化转型方面的领先体现在了全球销量上,但国产e-tron在国内的进度显然要慢于奔驰EQC和宝马iX3。

 

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『ID.4国产后也会为奥迪在MEB平台的国产车型提供基础』

而在MEB平台上,一汽-大众和上汽大众已经有确定的车型——ID.4。这款基于MEB平台开发和打造的大众品牌纯电动中型SUV未来将分别在南北大众国产,两款新车也有望于2020年11月3日正式亮相。因此,MEB平台在南北大众的引进以及ID.4的国产,也都为奥迪在这一平台上的产品打好基础,因此未来Q4 e-tron的国产也是板上钉钉,预计该车或将率先在一汽-大众奥迪投产,随后上汽奥迪也将推出姊妹车型。随着紧凑型SUV产品的逐渐巩固,奥迪未来在这一平台也有推出纯电动中型产品(轿车/SUV)的能力,以此满足日渐丰富的消费者需求,并逐渐替代过渡平台上的e-tron。

 

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『基于PPE平台国产的奥迪纯电动车型,才是未来“BBA大战”的主力军』

尺寸再大/级别再高的车型,就要交给PPE平台了,而目前奥迪与一汽的新合资公司也正是为了这一级别车型而存在。目前,我们已经看到了那台“犹抱琵琶半遮面”的PPE首款中大型车的概念版,这辆车也将在2024年正式国产并与大家见面,大概率现由一汽-大众奥迪国产,而上汽奥迪预计也会有姊妹版。与此同时,中大型车/中大型SUV及以上级别也是奥迪与奔驰/宝马酣战的战场——要知道无论是奥迪的PPE还是奔驰的EVA平台,它们最高都能支持到大型车/大型SUV这一级别的产品,因此面对未来将量产发布的EQE/EQS,或是5系/7系的纯电车型,豪华品牌电动车的“三国演义”也将因为电气化时代的到来而回归同一起跑线。而毫无疑问的是,除了顶级产品外,国产化的PPE平台车型将是中国市场上的主力军。

奥迪品牌中国市场平台/产品分布预测
平台 投产于 工厂 车型
MLB Evo 一汽-大众奥迪 一汽-大众长春工厂 国产e-tron系列
上汽奥迪 上汽大众安亭工厂 未知
MEB 一汽-大众奥迪 一汽-大众佛山工厂

Q4 e-tron量产版系列

上汽奥迪 上汽大众安亭新能源工厂 Q4 e-tron量产版系列姊妹车
PPE 一汽-大众奥迪 未知 全新中大型轿车
上汽奥迪 未知 未知
J1 进口 - e-tron GT量产版系列

至于最后的J1平台,这里的产品显然是不会国产化的,同时也是不追求走量的。作为奥迪“e-tron”系列车型的旗舰产品,未来量产版本的e-tron GT以及对应的RS系列显然是奥迪顶级性能的象征。面对先期保时捷Taycan的火热,我们有理由相信奥迪e-tron GT也可能会以进口的方式被引进。

◆ 奥迪电气化布局的背后
奥迪如何立足次世代BBA阵营?

因此我们可以看到,欧洲作为《巴黎协定》签署后反应最强烈的市场,来自欧洲的汽车制造商在近些年纷纷开启了自己电气化转型的进程。作为三家来自德国的老牌豪华品牌,我们能明显看到奔驰/宝马/奥迪三者三电气化转型进度方面的差异——从奔驰不久前发布的电气化规划来看,其在未来将通过EVA和MMA两个电动化平台来研发制造新的电动车,其中前者与奥迪的PPE相似,主要对应中大型/大型产品,未来将诞生EQS、EQE以及两款车对应的SUV;而MMA平台则对应紧凑型和中型产品,不过此平台的产品阵容目前尚不确定,而两个平台的国产化前景也尚未明确。

 

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『得益于集团化作战,奥迪在电气化转型方面已经取得了先机』

同时相较于拥有两个专属纯电动产品平台的奔驰,宝马则更加趋向于利用现有的资源发展燃油/插混/纯电一体化的平台打造,例如目前已有的宝马iX3以及未来i4的量产版以及iNEXT等车型,其官方宣传的重点依旧在于第五代BMW eDrive电驱技术,而独立的纯电动平台前景也尚不明确。可见,BBA品牌不同的电气化战略规划也导致了三个品牌在纯电车型产品方面的参差不齐,而依托于大众的集团化作战,更加清晰明确的纯电动平台布局也让奥迪在电气化转型中取得了先机,也让这个品牌在当下显得更具代表性。

当BBA成为“后浪”

 

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『电气化时代,奥迪面对的将不再是中国汽车市场的“蓝海”』

但这就值得奥迪沾沾自喜了吗?或许中国市场会是悬在奥迪乃至所有传统汽车品牌头上的那一盆冷水。众所周知的是,电动化时代的到来对于多数传统汽车品牌来说都是一次重新洗牌,因此不同于上个世纪80年代进入中国乘用车市场的奥迪,中国市场在电动化到来的时代变得更加具有特殊性——在近些年经历了“从爆发到稳定”的过程后,国内的新能源市场正在日渐趋于成熟。一方面,大量涌现的新势力品牌以及本土品牌新能源车型是市场规模和多样化的保证,而诸如特斯拉等海外品牌的引进也带动了电动车行业整体供应链体系的制造水平;而随着产品的丰富,消费者对于新能源车的认知也更加成熟,一部分消费者对电动车的需求逐渐摆脱了一开始的“好奇”“尝新”,而另一部分消费者也逐渐从对电动车的“抵触”中冷静下来,二者对于电动车的需求逐渐趋于理智,并逐渐展现出对于产品本身的挑剔;最后,与新能源产品和产业相关政策的日渐完善则是以上一切的基础,这对于消费者和车企来说都是必要的保证。

 

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『在当下的国内电动车市场,“BBA”才是后来者』

市场的稳定也反应在了销量增长上,2020年9月新能源乘用车9月销量达到12.5万辆,同比增长67%,其中纯电动乘用车销量为10万辆,同比增长70.2%;插电式混合动力乘用车销量为2.5万辆,同比增长55.7%。因此,奥迪未来将要面对的不再是31年前的那个中国汽车的“蓝海”市场,或许奔驰和宝马暂时还没有跟上它的步伐,但奥迪在这里却要率先面对众多已经扎根本土的产品,以及大量已经被这些产品“惯坏”的消费者。诚然,一部分退潮的新能源企业成为了当前中国市场土壤中的“肥料”,但这些在市场波澜中存活并逐渐壮大的企业才是这些传统企业需要面临的挑战——如何理解欧洲市场与中国市场的差异?如何造出投国内消费者所好的产品?如何撼动特斯拉打下的地盘?我想这才是“BBA”这样的“后来者”需要解决的问题。

编辑点评:

因此,“如何在BBA中立足”或许并不是奥迪将要面临的最大挑战,“如何在中国市场立足”反而要显得更加棘手——在经历了市场的波澜和重新洗牌后,传统汽车制造商开始进场中国市场,但它们面对的早已不是多年前的那片蓝海,这片生机勃勃的土地孕育的既有生命,也有危机。当然,从整体新能源平台和产品规划来看,依仗大众集团化作战的奥迪在“BBA”三家品牌中依旧是占有优势的,或许等到不久后三者产品线出现对等后才是它们真正剑拔弩张之时,那么奔驰/宝马又将怎么做呢?且听下回分解。

 

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