为什么保时捷Taycan败走中国？

电动化之风吹遍汽车行业的每一个角落。

当纯电日益成熟，当插混突然暴增，当增程成为选项，汽车行业的电动化已然在稳步发展中迈向新阶段。相关数据显示，2022年全球新能源车累计销量已达2000万辆，中国市场则预计全年将卖出超过600万辆，远超美日英三个国家的总和。

销量不断上涨的新赛道，为汽车行业的未来奠定新基调，为汽车制造商们的明天创造新机遇。

在这一背景下，无论是大众、丰田等传统巨头，还是BBA为代表的豪华品牌；无论你是旨在转型的自主品牌，还是新发迹的造车新势力，都如鱼跃般跳进这股行业的全新浪潮当中。

哪怕你是在燃油时代凭借V8/V12发动机的“速度与激情”得吃得喝的超豪华品牌，也要抛弃燃油时代固有的造车理念，向着零排放靠拢，成为电动化大军中的一份子。

集体迈向电动化

年初，宾利最新产品规划流出，并且曝光了全新宾利慕尚的假想图。

根据当时的报道，全新慕尚未来仍然会是家族旗舰，不过新车将转型纯电GT跑车。进入纯电市场的慕尚，不再是行政轿车造型，新车采用双门GT跑车造型，和老慕尚差别较大。同时，是基于奥迪共同开发的平台打造，续航可能会超过480km。

当然，宾利并非第一家转型纯电领域的超豪华品牌。

劳斯莱斯在去年就正式发布了旗下的首款纯电动车型Spectre闪灵，这是劳斯莱斯电动化转型的标志。新车造型和现款魅影类似，定位纯电双门轿跑车型。有消息称，劳斯莱斯旗下的魅影和曜影两款双门轿跑将于明年停产，而闪灵预计在明年四季度上市，填补该市场。

同时，兰博基尼全新纯电四座跨界车计划在2028年亮相，全新Urus纯电版或将于2029年亮相。兰博基尼首款的纯电车型可能将采用2+2的座椅布局，将会是一辆跨界车，或将更注重空间和豪华感的营造，这对于一直强调极致运动的兰博基尼来说，也是一个巨大转变。

消费者对超豪华车的需求，以及车辆本身的利润空间，令车企无法抗拒，甚至连“跑车教父”法拉利，也开发了更舒适的Purosangue。

今年年中，法拉利在马拉内罗拿出了全新电动化产品战略--接下来法拉利将投资约44亿欧元，用于开发纯电动车和插电式混合动力车型。2025年，法拉利首款纯电动车将问世。

即便是在电动化之路上稍有犹豫的迈凯轮，目前也在使用插混技术，在不影响重量的前提下，减少车的排放。同时，根据规划，迈凯伦将在2026年前实现100%电动化，而首款纯电动车型将在2030年前推出。

当然，提到超豪华品牌电动化先驱，可能非保时捷莫属。而到目前为止，保时捷似乎也在证明着自家的纯电动车型可以提供与燃油车同样的内涵和性能。

前不久，保时捷旗下首款电动汽车Taycan迎来10万辆下线里程碑。

这意味着，在全球半导体短缺和疫情反复等诸多不确定因素的影响下，保时捷仅用三年，就完成Taycan下线10万辆的壮举。在保时捷看来，凭借Taycan车型的出色表现，让保时捷品牌在电动化转型上拥有了一个成功的开端。

作为旗下首款电动汽车，保时捷Taycan在全球范围内的整体表现还算可观。自从2019年上市以来，Taycan全球累计销量超过86000辆，2022年累计销量25073辆，这一数据可以比肩保时捷911和Panamera。

在此基础上，保时捷积极扩大产品组合，计划在未来几年推出Macan和卡宴的电动版车型。另外，保时捷计划推出一款新的旗舰电动跨界车，定位在卡宴之上，最早可能2026年上市。

从个人定制的各大超豪华品牌厂商，到量产“天花板”保时捷，超豪华车品牌加速跑入新能源赛道，进一步印证着电动化是汽车行业的必然趋势，但业界更为关注的是，电气化浪潮已至，注重驾驶感和内燃机的超豪华品牌们将如何突围？

这一路并不轻松

至于业界为何普遍关注超豪华品牌的电动化转型，并发出如何突围的担忧，是因为消费者对超豪华品牌电动化存在担忧：“电动的超豪华品牌，还是不是超豪华品牌？”

以目前电动化转型最成功的保时捷为例。

虽然保时捷纯电动车销量整体表现不错，但眼下已是其连续第二个季度同比下降。数据显示，第三季度，纯电动车型Taycan（包括Taycan, Taycan Cross Turismo and Taycan GTS）的销量约为6196辆，同比下降了30%，在总销量中占比数据降至8.2%。

作为参考，在保时捷公布的2021年全年销量数据中，纯电动汽车销量翻了一倍多，达到了41296辆，同比增长106%，占总销量的13.7%。

至于Taycan为何下滑，保时捷解释是由于相关供应链不畅造成零部件短缺，导致交付量大幅下降，但是目前Taycan的订单量依然很大。换句话说，目前Taycan的产能受限无法及时交付车辆，后期保时捷的交付压力依然会很大，第四季度Taycan交付量大概率同比下降。

从大众中独立上市的保时捷，已经成为欧洲市值最高的车企，但要想让股价持续保持高位，漂亮的销售业绩不可或缺。在电动化的浪潮下，Taycan目前是保时捷唯一的纯电车型，它的下滑势必影响整体业绩增长走势，为未来的资本化之路蒙上一层未知。

在电动化转型最为激进的中国市场，保时捷Taycan的表现也“泯然众人”。即便这跟超豪华电动车市场的容量有一定关系，但实际32辆的某个月度上险数也很刺眼。

在大部分人的观念里，以保时捷为代表的超豪华品牌，旗下车型产品力出色，有品牌有操控有颜值有历史，甚至出过不少限量版车型，也不乏部分车型需要加价购买的情况。那除了供应链问题之外，还有什么原因，导致保时捷Taycan的表现阴晴不定。

首先，在售价上，保时捷Taycan的售价为88.8万元起，这样的售价确实也对得起它的身份，即使保时捷旗下最便宜的Macan随便选装一下就能来到百万级别，所以对Taycan而言，售价并不算贵。

但问题就出在保时捷Taycan的产品力上。保时捷的工信部给出的标准续航里程为414km和462km，这样的续航里程在现如今的新能源市场上根本就拿不出手，这与30万元不到的特斯拉Model 3旗鼓相当，而目前新发布的新能源汽车的续航里程甚至已经突破1000km。

与价格对应的加速能力上，保时捷Taycan 4S的百公里加速成绩为4秒，性能确实足够强悍，但是别忘了，它是一款EV车型，而比亚迪汉的四驱高性能旗舰车型，百公里加速成绩为3.9秒，续航里程也能达到550km，售价却只有保时捷Taycan 4S的四分之一。

对于燃油车来说，动力很宝贵，因为零点几秒动力的突破，需要耗费巨大的财力和精力换取。但在纯电领域，当下很多产品破百时间动辄进入4秒以内，与保时捷Taycan 4S相当，且前者续航里程更长，价格也更便宜。

作为一台保时捷的四门纯电动运动轿车，保时捷Taycan的性能和驾驶体验让消费者爱不释手，但结合其高达百万级别的售价背后的低续航和“被贬值”的加速能力，又让人望而却步。

连超豪华品牌电动化先驱保时捷都如此，又遑论其它的后来跟进者呢？

如今，随着汽车行业的发展，新时代浪潮下的超豪华品牌自身魅力正在被削弱。而如果无法放下品牌包袱，一味地推出竞争力一般但昂贵的车型，那么它们的未来又会不会被取代呢？

 

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