独家专访小鹏刘明辉：P7的电池包高度为什么要降到最低？

时隔两年，小鹏汽车推出了旗下第二款纯电产品小鹏P7。凭借706公里的续航、智能座舱、高颜值，P7已成为业界讨论的焦点，上市不到一个月，用户好评不断。

但是对一款汽车来说，消费者关注的焦点还是性能和技术，安全等。那P7究竟是一个颜值派？还是一个实力派？

小鹏汽车副总裁 刘明辉

日前，第一电动网与小鹏汽车副总裁刘明辉博士进行了一次深入对话。据了解，刘明辉在加入小鹏汽车之前，就已经拥有8年整车性能研发经验和17年新能源汽车及汽车电子产品研发经验，先后主持完成多项关键产品开发项目和新能源国家863重大专项项目，是一位名副其实的造车老将。

对于业内关注的P7极低的电池包高度，刘明辉介绍，P7研发过程中，为了保证轿跑造型，在动力电池方面有较大的创新，要保持原来的造型设计不变，“车高必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里头又不能采用跑车那种躺姿，还得偏和轿车接近的坐姿，所以车里的高度也要保证。这样下来最后给电池包的位置就没了。”

“别的东西都不能委屈，造型不能折中，离地间隙又要够，安全性各个方面，所以最后对电池包的要求比较高。”刘明辉解释道。因此，提出将电池包的高度做到110mm，这样就能达到要求。但这很困难，“当时市场上已有的电池，包括已有的电芯以及用这样的电芯做出来的电池包，高度都在140mm以上。”但小鹏汽车联手宁德时代，最终做成了这件事。

在谈到与特斯拉Model 3的市场竞争时，刘明辉坦言，两者在性能方面带给消费者的驾驶感受几乎是一样的。“大家的驾驶感受基本上是开出来的，P7的百公里加速时间能达到5秒以内，百公里加速时间的测试就是一脚油门踩到底，然后跑到100公里的时间，普通用户通常也不会太在意零点几秒的区别，用户感受到的更多是0-50公里猛踩下油门给他的推背感。”刘明辉表示。

以下是访谈原文，经审阅，有删改。

同级别车之最，电池包高度110mm是怎样炼成的

第一电动网：小鹏汽车对P7是怎么定义的？

刘明辉：目前看，P7有三大突出的优势是大家比较关注的。第一，706公里的超长续航。第二，造型比较好看。第三，智能化。我觉得这三个特点可能会引起大家的注意。对一些消费者而言，颜值，造型可能是放在第一位的；其次是续航，然后是智能性。P7在自动驾驶、智能座舱、人机互动等方面都做得非常好，语音交互方面非常有科技感，而且用户能够实实在在地感觉到智能化。另外在自动驾驶方面我们也有的技术比如自动泊车、自动辅助驾驶等也是非常突出的。

第一电动网：从技术上电池包的高度明显低于业内140~160mm的水平，请您谈谈为什么要专门定制110mm的高度？

刘明辉：首先，这和车的定位有关系。

最初我们设计这款车是在2017年年底左右，当时说要做一个大一点的车，一个B级车。因为我们的第一款车G3是一个A级车，第二款车肯定在B级车上做文章，那到底是SUV还是轿车？大多数做产品的同事说做SUV吧。那个时候大家觉得，因为是电动车，要有足够的电池容量，大点儿的电池，SUV相对好做一些。而且当时业界呈现给大家，在这个层级上多数也都是SUV。

这个时候董事长何小鹏说，大家都做SUV，这已经是一片红海了，我们是不是另辟蹊路，做一个轿车？

当时市面上的轿车都是搭载型的，轿车的造型风格各方面给人的感觉仍然是传统车。所以当时提出来说做一款轿车，我们能不能把这个轿车的造型做得偏运动一点，让造型更炫酷些。另外大家的理解是说纯电动驱动，动力应该好，所以偏运动是一个特点。

所以就开始做了，先是造型设计。因为这个车高要必须很低才行，地板下面离地间隙还要够，人坐在车里头又不能采用跑车那种躺姿，还得是与轿车接近的坐姿，所以车里的高度要保证。这样下来最后给电池包的位置就没了，电池包是布置在底盘下的。

当时做了两版造型。其中一个版本的车高是1480mm，另外一版就是现在的1450mm。大家通过比较这两个版本，发现还是1450的好，这种偏运动型的还是车高低一点好看。但计算，推演后发现电池必须做到110mm。这就是110mm这个电池的由来。

但当时提出110mm的电池要求以后，我们也觉得非常困难，当时市场上已有的电池，包括已有的电芯做出来的电池包，高度都在140mm以上，我们要做到110mm，必须把电芯的高度降低。后来我们找宁德时代，说我们能不能联合开发一款电芯，把这个电芯做得高度低一些？当时大家谈下来之后觉得电芯本身高度做低了也是可以的。但是再往下走又有困难，因为我们还要保证续航，还要保证安全性。

可以简单理解为，一个电芯的头部和尾部，两端都是固定的，因为它要封装在一起，上面还要有顶盖，还有正负极引线，这是不能动的。动只能动中间那一段，但中间那一段装载的是正负极的活性材料，用于产生能量。如果把整个电池的高度压低，只能压低中间部分的高度。如果活性材料的容量变小，电池的能量密度就很难提高，能量密度上不去，续航就很难做。同时，高度压到极限之后，电池的安全性就很难保证。

整体来看，在电芯方面我们跟宁德时代联合做了很多工作。各种设计，比如怎样缩短高度，为了保证电池的安全性，性能要达标，还要对电芯做各种测试。电池包是小鹏汽车独立做的，从研发到生产都是的。这个环节，包括上下箱体里头的水冷板，电池包的安全性和能量密度要指标化，逐级分解，保证电池的尺寸要小，缩小高度，重量要轻；还要保证一定的强度、刚度，以满足安全性。

还有热管理，因为电池很娇贵，冷了不行，热了也不行；导热性能、传热性能还要非常好。还有一方面，电池的能量管理、健康管理，有电池的管理系统BMS。BMS的设计要做到非常精细，才能保证电池能量能够有效地利用。

把电池包做薄是业界的需求，但是难点在于做薄的同时如何保证安全性和能量密度。所以，我们在做的过程中也和电池供应商宁德时代密切配合，还和我们的一些零部件供应商配合。

第一电动网：您刚说到在Pack部分是小鹏自己做的，而且已经用到量产车上了，这是不是说明小鹏在派克这方面的技术比较成熟了？

刘明辉：是。首先必须成熟，其次是追求目标先进，一般来讲作为一个追求品质的企业必须这样做。我们在电池包上做了大量的验证，前期做实验验证，车的数量应该是几百台车的水平，包括各种实验；另外还要有几十个电池包，做大量的电池总成测试。以上是设计和验证验证，除此之外还要大量的生产和工艺验证，能够保证批量生产。

第一电动网：工艺也要验证？

刘明辉：对，电池的生产最关键的要求是生产一致性。要想持续稳定地生产，这些生产工艺都要验证，甚至包括一些零部件的物流运输过程都要验证。比方说一个零部件的包装，如果包装不合理，运输当中有可能对这个件造成损伤，等到电池包总成生产厂装配时，这个损伤会有一定的概率检测不出来，这个潜在的问题就会流向整车生产。所以研究和验证也包括零部件的包装和运输过程。当然这种情况下，仅仅保证零部件在运输过程中不要受损伤，这本身不是个难题，那难题是什么？汽车是一个系统工程，不但要保证质量，保证运输过程中不受损伤，同时还要保证成本能控制得住，能够低成本、快速和批量运送。

比如我们拿到用户的订单，需要快速、准时交付，那就需要整车能快速、准时生产出来，电池包也要快速、准时生产出来，依次，电池包的下一级零部件供应商那些件要准时送到电池包的生产线，所以整个物流过程也是非常重要的。我只是举了个例子，在生产当中，各种过程都要有一个非常成熟的验证。

第一电动网：从研发到真正的电池包可以实现量产，整个过程咱们花了多长时间？

刘明辉：应该是两年多一点的时间，大概27、28个月。

P7和Model 3在性能方面无差异

第一电动网：电池确实做得挺好的，续航可达到706公里。P7这款车的性能也很强，但性能太强也会损伤一些续航？

刘明辉：是的。对车而言，无论是传统动力的汽车，还是纯电动车，动力性和经济性往往是互相矛盾的。经济性就是燃油车的能耗或者电动车的能耗和续航。传统车的动力性特别好时，经济性就会比较差一些。比如，高级别的燃油车，油耗往往也很高。电动车上动力性和经济性的矛盾没有那么突出，但是仍然是一对矛盾，如果它的动力性非常强，那它的百公里电耗以及体现出来的续航里程就会有些损失。

要解决这对矛盾，整车和动力总成的系统设计非常重要。首先要把各自的部分做好，一方面做好动力性，怎么样让这个车的电机的扭矩足够大。另一方面，还要考虑电机以及整个传动系统的能耗，能耗要降低。之后要做一下两者平衡，也就是匹配，比方说速比的匹配、工作点的匹配等等这些问题。

这有点像跑步运动员，有的人擅长百米赛跑，有的人擅长长距离赛跑比如马拉松。一般而言，像这种走量的车型，它需要性能和续航更均衡，更全能才行。

第一电动网：小鹏P7的性能确实很好，但是它的竞品Model 3的性能也超级好，比如说加速时间，标准版Model 3就可以达到5.6秒，长续航版也在3.4秒和5.3秒之间，但是P7的性能和Model 3相比的话稍微有一点点弱，就加速时间上来比，P7是6.7秒和4.3秒，您觉得在这方面P7怎么和Model 3竞争？

刘明辉：我举个例子，不一定恰当，但能说明问题。如果红酒的价格能准确地展示这个酒的品质，那我们可以用价格来评价红酒的好坏。在这个情况下，比方说一瓶900块钱的红酒和一瓶1000块钱的红酒，我觉得绝大多数的消费者是没有感觉的，对他没有意义的，普通消费者不知道其中的差异，而只有非常顶级的品酒师是能感觉到。这两款车加速时间的差别，相差1秒左右。我觉得已经很快了，没有太大差别，普通消费者可能不会感知到明显的差异性。但有些爱好者会很关注这个指标，他会比较这两个指标的差异性。这是我的看法。

正常讲，大批量投产的传统A级车的百公里加速时间一般都在10秒以上，但有个别小众的车型，它的表现会更突出，会远小于10秒，高级别偏运动的车型可能在6、7秒之间，其实也是足够的。而电动车，大家感知更多的是0到50公里加速段的那种推背感。我认为这方面小鹏P7和特斯拉Model 3没有什么太大差别，因为在低速段动力往往都是轮胎抓地的能力，就是咱们说的轮胎附着力。

P7的百公里加速时间能达到5秒以内，是5秒还是4秒7，还是4秒2，对普通消费者的感知已经区别不大。

驾驶感受基本上是开出来的，而且百公里加速时间的测试就是一脚油门踩到底，然后跑到100公里的时间，用户通常也不会太在意，用户感受到的是0-50公里猛踩下油门给他的推背感。

小鹏汽车把特斯拉当做对标对象，而不是复制对象

第一电动网：很多人，尤其是媒体们经常把小鹏和特斯拉放在一起对比，那小鹏汽车是否会成为像特斯拉一样的品牌？是照着特斯拉去做，还是做自己？

刘明辉：毫无疑问要做小鹏自己。虽然市场、用户，还有媒体经常拿这两个公司做对照，但我们是做自己的。我个人认为特斯拉是一个令人尊敬的品牌。作为一个造车新势力和新的汽车品牌，特斯拉展示出的产品能力，还是非常令人尊敬的。我们作为后来者，很多方面是可以向特斯拉学习的。我们同属新造车企业，并且我们的产品在某些指标和功能上的确和它做了充分对标，这个是能够看得到的，所以媒体和外界的比较是很正常的。

汽车业的这种对标、学习，很正常，有进取心的企业也一定会这么做。我个人觉得，在造车新势力中，特斯拉是比较突出的，尤其是在电动化和自动驾驶方面做得比较突出，我觉得特斯拉在这两方面是一个重要的标杆。

虽然我们向别人学习、取长补短，但是一定是做小鹏自己，任何一个成功的企业绝大多数情况下是不具备可复制性的。中国的汽车业，一开始是模仿，然后是有区别的学习、采用，到最后做出自己的特色，方能成功。

 

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