国内汽车供应链仍有“断供”风险

3月21日，合众汽车旗下第二款产品哪吒U正式上市。但消费者想体验该车的两大亮点——透明A柱和IME互动呼吸灯，现在却或因为疫情影响，进口配件紧缺导致无法提供该选装服务。

对于合众汽车，或许只是少了一些“锦上添花”，但对于目前零部件国产化率只有30%-40%的特斯拉，“五一”假期之后由于进口零部件供应不足而停工超过10天，这样的影响着实有些“伤筋动骨”。

根据海关总署数据，2019年中国汽车零部件进口额为367.11亿美元，排名前五的德国、日本、韩国、美国和墨西哥，共计占了总进口额的进口额71.2%。

这意味着，如果上述这五个国家的零部件供应商受疫情影响长时间停产，中国许多相关企业将面临海外零部件断供危机。

虽然国内基本实现了1500种汽车零部件的全覆盖，许多Tier 1（一级供应商）和Tier 2（二级供应商）零部件也基本实现大规模本地化部署，但依然不可避免有部分高端零部件仍需要进口。

根据海关总署数据（注：此处零部件口径为海关总署商品代码8708机动车的零、附件），中国汽车零部件进口产品主要集中在变速箱和车身零部件（具体包括车窗玻璃升降器、电动天窗、手动天窗、车门、侧围、发动机罩盖、前围、后围、翼子板、行李箱盖、其他车身覆盖件等），两者共计占零部件进口总金额的60.13%。

作为大头的机动车辆用变速箱，主要来自德国和日本进口，两个国家的进口额占比分别为30%和43.2%，较为集中。

对于变速箱依赖进口的车企来说，由于生产和测试的周期较长，在几个月之内很难找到替代供应商，因此，疫情带来的“断供”危机对于这部分车企来说较为明显。

5月初的一则消息称，北京奔驰包括变速器在内的多款核心零部件来自欧洲工厂，当前的库存和已采购仍在海路运输途中的零部件，大约能维持约2个月的生产。

“对于一般20万元以下国产车型，零部件基本都实现了国产化，进口零部件的停产对这部分市场的影响不大。”汽车行业分析师张翔告诉第一电动网， “但对于豪华车，类似发动机、变速箱这种关键动力系统零部件，并没有完全国产化，因此生产计划就可能受到影响。”

同时，在张翔看来，除了动力系统，另一个重要的进口零部件就是芯片。

“现在国产化的芯片都是应用在一些非关键的零部件上，但动力系统、底盘系统等控制芯片则是依赖进口。”张翔说道。

此前，中国汽车工业协会副总工程师许海东曾表示，中汽协对国内近100家汽车行业相关企业进行调查，其中二三十家企业提到了海外零部件供应可能会对整车生产带来一定的影响，这其中就包括了芯片。

可以说，如果两个月后，疫情在全球范围内仍不能得到有效控制，部分豪华及高端车型将因为某些零部件断供或供应不足而停产。

不过，据第一电动网了解，一些主要外资零部件企业在中国的产品供应正在趋于平稳。

“过去两个多月，虽然由于全球多个国家停工停产对我们的供应链管理带来了挑战。但我们也有一支专门的供应链管理团队关注产品和部件的流动性，尽力保证对中国客户的供应。”一位博世的工作人员告诉第一电动网，“此前欧洲停产时，服务中国市场的生产研发并没有停，接下来随着国外慢慢恢复，情况应该会更趋于稳定。”

采埃孚方面的消息称，由于中国市场2、3月产销幅度下滑较大，产品有一定库存，对于保证中国市场的供应并没有太大压力。同时，随着国外工厂的逐步恢复，供应也将趋于平稳。

而对于左右着中国汽车行业后续生产风险大小海外供应链，根据中金公司研究部对停复工情况的追踪，海外零部件产业链也在稳步推进恢复中。

目前来看，虽然依然有潜在危机存在，但整个汽车产业链正努力摆脱疫情阴霾，逐渐向好发展。对于国内汽车行业来说，一个值得深思的问题是，加快高附加值零部件产业链向国内转移的速度，提升零部件供应安全，让中国汽车产业链做到大而强，或是所有人的课题。

 

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