上周虽然没有特别重磅的新车上市，但各界对新能源市场趋势的争论和探讨依然火热：

关乎国家民生大计的全国“两会”在本周顺利闭幕。在2021年政府工作报告中，此前连续7年被写入报告的“新能源汽车”一词令人意外地首度缺席，取而代之的，是与新能源汽车相关的停车场、充电桩、换电站、动力电池回收等内容被着重强调。

 

 

巧合的是，两会的会场外，一场关于“充电和换电孰优孰劣”的隔空喊话，也在两家电动车头部企业——特斯拉和蔚来双方高层的社交媒体上悄然上演，进一步引发了各界对新能源汽车补能路线的讨论。

 

 

事实上，无论是国家宏观层面规划的变化，还是两家车企微观层面又一次口水战，背后都暗藏着我国新能源汽车行业如今从政策驱动到市场驱动、厂商纷纷从追求速度到着眼消费者需求追求更高质量、市场从大到强发展的深层逻辑。

■ 充电/换电没有高下之分，解决消费者痛点才是真务实

“新能源汽车”一词在今年的政府工作报告中缺席其实并不难理解：2020年我国新能源汽车销量达136.7万辆，蝉联全球第一，同时据中汽协预计，今年的产销量将超过180万辆——在发展速度上，单纯的新能源汽车已的确不再需要被强调。

然而，在新能源车销量规模逐年增长的同时，充电难、配套设施不完善等问题日益凸显：公安部数据显示，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，纯电动汽车有400万辆。而根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据，截止至2020年底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，车桩比例仅为3:1，距离国家《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提出的在2020年要实现近1:1的车桩比的目标显然还有很大的距离。

 

 

因此，今年的政府工作报告中不提车，却强调充电/换电配套建设也不难理解：从最初的直接补贴新能源车，到如今要让消费者真正愿意购买新能源车、便利地使用新能源车，国家层面如今已经将充电、换电等补能基础配套的建设健全放在的更加重要的位置。

在两会上，吉利控股董事长李书福、上汽集团董事长陈虹，甚至网易CEO丁磊这样的互联网科技产业大佬也都对换电相关话题提出了建议，可见这个话题是多火热。

 

 

更巧合的是，3月初，特斯拉中国的工商资料中发生变更，增加“换电设施销售”，一度引发了人们对于特斯拉将在中国也涉足换电的想象。

随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博立即回应：“一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”同时，她还用智能手机的电池演变进行类比，暗示电动车换电技术最终将被时代淘汰。特斯拉中国在几天后也再次发生工商变更，删除了“换电设施销售”的表述。

 

 

特斯拉自己不做换电就算了，却还要暗戳戳地嘲讽一下换电技术将被淘汰，这就是直接打脸对换电路线最坚定的蔚来的脸嘛！

这不，蔚来汽车企业传播高级总监马麟随后在微博上就回应陶琳女士，表示蔚来做换电是为了与充电桩、充电站组成“可充可换可升级”的补能体系建设，为用户提供全场景补能方式，“换电好不好，用户最有发言权”。

 

 

新能源厂家间的口水仗，大家都见得多了。仔细想想特斯拉和蔚来两家的表述，各有各的道理，也各有各的难处：

1、特斯拉的超充技术已经独步天下，V3超级充电桩已经能做到15分钟补能250公里，看上去做换电的意义确实不大。作为一家全球企业，特斯拉在中国单独开一摊子换电业务，相信马斯克也没这个精力顾得上。

然而，特斯拉忽视了一个中国和国外最大的差异：中国的私人充电桩明显普及不足，随着未来特斯拉在中国卖的越来越多，超级充电桩建多少似乎都不能解决排队的问题。况且V3超级充电桩何时能进入中国尚不可知，可能会很漫长，且与国内政策、法规等因素相关，并非已经成为成熟的使用条件。

 

 

2、蔚来的换电看上去很美，而且得到了国家政策的鼓励。但是依然面临成本高昂的问题：即使蔚来第二代换电站的成本已经降到了150万元的水平，但要实现其2021年累计建成500座换电站的目标，简单一算就知道耗资不菲。这种“烧钱”的玩法，其他车企也的确效仿不来。

 

 

技术孰优孰劣，往往只是企业之间的口舌之快。对消费者来说，哪个能真正解决充电难、充电慢的问题，哪个就是真的香。特斯拉V3超充的速度、蔚来换电的便利，对每个新能源车主来说，相信内心os其实都是“如果有，我全都要”。

在这一点上，反而是那些选择“第三条道路”的企业看的更明白：

产品选择增程动力路线的理想汽车创始人、CEO李想在朋友圈回复中表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”

 

 

而既推出增程又推出纯电车型的岚图汽车，其公关负责人季笑冬认为，无论是通过充电桩布局提高充电效率的特斯拉模式，还是蔚来可充可换可升级，都是希望去解决用户续航里程担心和补能困难的问题，这与用户使用半径有关，也取决于用户是否有充电桩安装条件。“如果仅仅市内通勤，且有固定车位可安装充电桩，使用家充桩是最佳体验，而非公共桩，即使充电效率再高的品牌桩，我相信用户们很了解这种感受；而当不具备家充装条件，周边充电也不够便利，且又有长距离出行需求时，增程式车型是更好的选择。”既有增程又有纯电的岚图，是可以百分百满足用户用车场景需求的。

而之所以在今天还有这场纷争，也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。

 

 

针对充电/换电模式，孰对孰错，看似一团迷雾，事实上特斯拉和蔚来殊途同归，都是为了给用户带来更便捷、更高效的补能方式，谁都没有错。

同时，从现实来看，能够解决补能痛点的技术，就能收获市场和消费者的肯定。理想、岚图为代表的增程技术路线，也是一个很好的例子。其实，岚图汽车选择的补能方式是同时推出增程和纯电两种动力模式的车型，“两种不同动力解决方案，以适应用户不同用车场景。”

■ 不被看好的增程技术，收获了消费者的心

关注新能源车的朋友都知道，增程式动力简单说来就是一种串联式混合动力技术，主要通过电池、电机驱动车辆，搭载一个小型内燃机增程器，可以用燃油给电池充电。因为这种驱动方式结构相对简单，曾经并不被行业看好。

后来的故事，大家也都很熟悉。理想汽车仅用一款增程动力的理想ONE就狠狠打了持这些观点的传统厂商的脸。即使受到了“断轴”召回风波的影响，30多万的理想ONE在上市一年多时间交付就超过了4万台。理想汽车2020年营收94.57亿元，相比蔚来、小鹏也是造车新势力三强中最接近盈利的企业。

 

 

理想ONE的热销，再次证明了与其争论技术孰优孰劣，不如多想想消费者真正需要什么、如何能够获得更好的体验。从销量上就可以看得出来，增程动力还是一个用技术去解决用户里程焦虑的好方法。

理想汽车成功在前，同样即将推出增程动力产品的岚图汽车更是来势汹汹：虽然是传统车企东风集团打造的全新高端品牌，岚图的速度没有丝毫迟缓，在去年7月确定品牌名称，并发布首款概念车i-land，短短两个月的北京车展上，带来智能座舱、ESSA（Electric原生电动、Smart智能、Secure安全、Architecture架构）原生智能电动架构以及MVP（Multi-choice Valuable Power）多场景新能源动力解决方案等产品创新和技术应用，再到12月就公布了首款量产车岚图FREE。

 

 

同样定位中大型智能电动SUV的岚图FREE提供增程电动和纯电动两种动力解决方案，以满足用户更多元用车场景，其产品规划与上面提到的岚图相关负责人的表述也一脉相承：

岚图为市内通勤，且有固定车位可安装充电桩的用户，提供纯电版岚图FREE；对于有长途使用需求，且无私桩的用户，提供了综合续航860KM的增程版，把电动车的性能和燃油车的优势做到有效结合。同时，相比理想ONE采用的1.2T三缸增程器，岚图FREE搭载1.5T 四缸增程器，具有更加平稳、震动更小、NVH优异的特点。据悉，岚图FREE预售价不高于40万元，将于2021年第三季度交付用户。

基于东风集团造车积淀打造的岚图品牌，从最初规划上就选择了双动力并行，后续发展将更加敏捷、灵活。同时，我们也能看到岚图FREE全系标配高级智能驾驶辅助系统，全车共有24个智能传感器，在如今所有的新能源企业兵家必争的智能驾驶领域，岚图也在同步开展，一切都是为了给消费者带来更好的体验。

岚图此次也透露了，正与国网合作就800V充电技术进行共同研发，该技术可比肩国际领先的前瞻性技术。

■ 邦点评

从两会聚焦新能源配套到“充换电”技术之争，背后的逻辑都是如今中国的新能源车市场已不再仅仅只是销量和速度的比拼，而是侧重用户完整的用车周期，从产品质量、续航、安全到充电便利程度等综合质量比拼。随着4月上海车展的到来，岚图FREE等新车也即将登陆车展，一大批更加优质的新能源车产品将为消费者带来更优质的体验。

虽然在社交媒体上你来我往针锋相对，但特斯拉的愿景是加速世界向新能源转变，蔚来官方曾多次表示竞争对手不是特斯拉，而是燃油车。现实的情况是，虽然我国新能源汽车销量逐年上涨，新能源汽车销量占比仅为5.4%，相比国家制定的2025年占到20%份额的目标还尚显遥远。

也许，对所有新能源厂商来说，与其继续所谓的“模式之争”，大家齐心协力把市场做大，才是关键，既为了给广大消费者带来更好的用车出行体验，又为了国家碳中和的远大目标奋斗，推动更加环保、智能的出行时代的早日到来。

 

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上周的最后两个工作日，染料电池突然间又热度陡增，不过这次的热度可不是来自什么好事，而是大众集团首席执行官赫伯特·迪斯与特斯拉老板伊隆·马斯克联手开喷，把燃料电池说的可以说是一无是处，马斯克更是再一次重复了他为埋汰燃料电池发明的词汇等式：Fuel Cells（燃料电池）=Fool Sells（愚蠢的交易）。

 

 

3月11日，社交账号Whole Mars Catalog在推特上发布了一条消息，转述了大众集团首席执行官赫伯特·迪斯在接受《财富》采访时的一段话。原意是：你们不会看到任何氢能源的乘用车，在大规模市场当中应用氢燃料电池技术的想法太过乐观了，十年内都不可能，因为这背后的物理学逻辑不合理。

发布这条消息的时候，这个社交账号还@了迪斯和马斯克两个人，迪斯没有回复，但是马斯克很快就给了回复，开篇第一句就是著名的谐音梗：Fuel Cells=Fool Sells，燃料电池应该叫愚蠢交易，用在汽车上就是个渣，就算用在火箭上都不是什么好主意，但好歹还没那么荒唐。

新能源界的两个扛把子，一个堪称新能源教父，一个是大型主机厂当中转型新能源最坚决的老板，这俩人最近一段时间可是不断同框，几张合影是传遍全球，而这次两人虽然没有同框，但却在态度上高度一致，不知道染料电池和这两位是什么仇什么怨，能引得二位联手开喷。

 

 

这是两人的第一张同框合影，用编辑部小伙伴的话说：给（一声）里给（一声）气

燃料电池效率不高

要讨论这个问题，我们首先得搞明白燃料电池是什么，特别是这次迪斯和马斯克一起开喷的氢燃料电池。这个名词相信很多朋友都听过不少次，但要真说明白这是个什么东西，恐怕还真没几个人能做到，所以首先，咱们通过大众集团官方网站自己的一张图片，来了解一下什么是氢燃料电池。

 

 

燃料电池系统构成

燃料电池系统中，依然有动力电池，只是电量较小。储氢罐是主要的储能单元，氢进入燃料电池单元中，与氧气结合，反应过程中电子由负极过度到正极，产生电流。其实燃料电池可以类比为增程式，只是增程器从内燃机换成了用氢的燃料电池。而燃料电池的工作原理，邦老师特意准备了一段GIF动图来生动的说明一下。

 

 

燃料电池工作原理

氢燃料电池这种类似于增程式的系统构成应该就是迪斯所说的物理学逻辑不合理的由来了，毕竟燃料电池需要多一次能量转换，在整个的转换效率上肯定不如电池直接到电机这样高效。大众在2020年3月发布的一篇新闻当中，对动力电池汽车和燃料电池汽车的效率进行了分析，给出了下面的答案。

 

 

动力电池车辆在整个流程当中的能效在70-90%之间，而燃料电池，在氢燃料被加注到车内之前，能效已经丢掉了45%，所以最终整体的能效只有25-35%。其实想想也不难理解，动力电池车辆的逻辑非常简单，发电，储电，放电驱动，结束。而燃料电池呢：发电，电解水，储藏运输，加注，燃料电堆反应发电，驱动。多了这么多环节，这效率能高才怪呢。

 

 

如果看数据还是觉得有点懵懵的，那么上面这张图就解释的更清楚了，图右的氢燃料电池系统的复杂程度要远大于纯电动车的系统复杂度，特别是氢燃料的储存和运输这个环节，用大型高压罐车储运氢能源，和传统的燃油分发方式一样，与高效两个字是绝无关联的。

氢燃料可能并不清洁

而且氢燃料和动力电池还都面临着同样的问题，那就是能源的来源是否洁净。在《财富》采访迪斯的那篇报道中，氢能源的生产按照环境友好程度分成了五个种类。

绿色氢能 依靠可再生能源所发电能电解水制氢

蓝色氢能 天然气制氢，制氢环节的碳排放被收集、储存。收集、储存碳排放的成本高昂，且现阶段没有可应用于大规模工业生产的技术手段。

灰色氢能 天然气制氢，没有碳排放的收集、储存。

棕色氢能 煤制氢。

蓝绿氢能 甲烷高温裂解制氢，分别获得氢能和固态碳，当前仅处于实验室阶段，无实用性。

这么多种类的氢能源当中，真正称得上清洁能源的只有绿色和蓝色氢能，但实际上当前市面上主要的氢能源供应大多来自没有碳排放收集储存的天然气制氢，所以在能源的清洁型上，当前阶段的氢燃料电池也并没有什么优势。

既不一定清洁，还没什么效率，这么看起来，氢燃料电池活该挨喷啊！但为什么很多国家政府还在大力投入氢燃料电池？特别是日韩一度可以说是独宠燃料电池啊。那么接下来，我们尝试回答一下，氢燃料电池到底有没有用，如果有用到底应该怎么用的问题。

氢燃料电池的优势与可能用途

上面说了许多的问题，下面我们来说说氢燃料电池的优势。

1、能量密度高：这是氢燃料电池相比锂电池的显著优势，氢的热值是除核燃料以外的燃料当中最高的，达到142,351kJ/kg，远超锂电池的能量密度。

2、充能速度快：现在的氢燃料电池基本都可以实现3分钟充满的充能速度，比起动力电池的充电来说，无疑是碾压级的优势。

结合优势与不足，我们发现，氢燃料电池的确就像迪斯和马斯克所说那样，对于大规模市场不适用，根本原因是效率不高，但对某些对能量密度、速度更为敏感的领域，还是会有很好的应用前景的，比如干线物流。

 

 

这就是一台以氢燃料电池为动力的物流卡车车头的设计图。对于干线物流来说，氢燃料电池几乎是完美解决方案。

对卡车来说，动力电池是很难接受的方案，如果想要保证长途行驶能力，可能需要背上几吨重的电池，即便是快充，可能也要数小时时间才能充满，极大的影响运输速度，而且过重的车身也会影响车辆的商业载重能力。

如果采用氢燃料电池，情况就完全不同了，极高的能量密度可以使氢燃料电池的物流卡车轻松突破1000公里的续航能力，而且补能时间仅需数分钟。

更重要的是，燃料电池的短版在干线物流的场景下有完美解决方案。因为物流卡车都有固定场站，所以在固定场产修建集制氢、储氢、加氢为一体的补能中心，利用光伏、风电、峰谷电价低成本制氢。

由于减少了氢能源运输这个效率黑洞，所以在干线物流的场景下，氢燃料电池的系统效率会得到显著提升，再加上极为突出的速度优势，多国政府，包括我国政府均鼓励物流场景发展氢燃料电池车型也就不足为奇了。

燃料电池除了装车还能干嘛

在迪斯和马斯克狂喷燃料电池愚蠢的同时，中国科学院院士，中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高也在3月6日的新京报两会经济策论坛上着重谈到了燃料电池。

 

 

欧阳明高院士（图片来自电动汽车百人会官方微信）

欧阳院士的主要观点有以下几点：第一，氢燃料电池在未来10年时间成本可能降低80%。第二，风能、光伏这类波动能源必须配备储能装置或者灵活电网调节能力，才有可能得到充分利用。而氢燃料电池在这方面有先天优势，完全可以将氢燃料电池当做类似蓄水电站使用。第三，有电的地方用电，没电的环境下用氢，氢能会取代汽柴油，成为应急发电的主要来源，氢既是能源载体，也是储能介质。

欧阳院士的观点，对邦老师启发很大，氢燃料电池因其能量密度大，补能速度快的独特优势，会存在很多交通工具之外的应用场景，比如这种电网级的储能装置，用燃料电池在安全性上就要比锂电池优势更大。

虽然就如迪斯和马斯克所言，氢燃料电池对于大规模的乘用车场景的确是一个愚蠢的选择，但是在交通当中的某些专用场景，以及能源、家用领域，燃料电池还是有很广阔的应用场景的，就如欧阳院士所言：“所有的这些技术都会让经济实现高质量增长，是绿色的增长，也会让国家、经济社会进入一个全新的阶段和时代。”

 

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目前，我们从工信部获得了东风本田全新一代思域的申报图与相关信息，新车延续海外版整体设计，并且提供高/低功率两种调校的1.5T涡轮增压发动机，而现款搭载的三缸1.0T涡轮增压发动机在此次工信部网站中并未申报，所以我们猜测该发动机将会取消。

 

 

 

 

 

240TURBO版车型

 

 

外观方面，东风本田全新一代思域与海外版车型高度保持一致，新车的前脸造型更加扁平化，梯形前格栅和两侧的LED大灯组处于同一水平线，与现款略呈“V”型的布局不同；全新的前脸设计使得新车视觉效果更宽大。发动机舱盖的平筋线和立体型面勾勒出机舱的肌肉感造型，平直的多边形前大灯风格更加内敛，而七字形LED日间行车灯则集成于大灯组内。同时，在前杠两侧还设计了尺寸较大的通风口，并辅以亮黑色饰件，在精致中突显了运动气质。

 

 

 

 

 

180TURBO版车型

 

现款思域的C柱线条十分平滑，让整个车身侧面营造出接近轿跑车的形态。而全新思域一改这种风格，C柱和尾箱的设计采用了传统三厢车的造型，这也让整台车的侧面线条更显修长沉稳。C柱侧窗下部呈现明显上扬的线条，勾勒出运动态势。同时，新车延续了现款的双腰线设计，凸显了车侧的立体感和层次感。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4674/1802/1415mm，轴距为2735mm，其长度和轴距相比现款也有明显增加。

 

 

此外，我们还从申报图中发现，新车还可选装黑色鲨鱼鳍天线、黑色门外把手、运动排气尾管、运动前大灯、17寸轮胎及运动轮辋、黑色尾翼、黑色门窗装饰条、黑色外后视镜、全车隔热玻璃等配置。黑色元素加持后外观也更加运动。

 

 

 

 

内饰方面，本次并未正式公布，结合海外版已经曝光的内饰设计来看，新车的整体内饰布局与现款车型完全不同，整体布局更加接近于新款雅阁的内饰风格，但细节处理上又有区别。9英寸悬浮式中控屏符合当下的流行趋势，横贯式空调出风口和饰板样式相比雅阁的倒梯形出风口更狭长，下方的实体控制旋钮得以保留。

 

 

 

 

 

 

动力方面，全新思域将搭载高/低功率两种调校的1.5T涡轮增压发动机，其中低功率版“180TURBO”车型的最大功率95kW，高功率版“240TURBO”车型的最大功率提升至134kW，而现款搭载的三缸1.0T涡轮增压发动机预计将会取消。传动系统方面，全部采用CVT无极变速箱。

 

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日前，根据第342批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示信息：沃尔沃亚太新款S60车型已通过申报，新车全系更换带有48V轻混的B系列发动机，包含：B3、B4、B5三种动力；同时将保持标准轴距的车身尺寸，以及继续提供豪华型和运动型两种车身套装。

 

 

 

 

 

 

新款S60 B3车型申报图

【新车申报信息】

1.全系更换带48V轻混B系列发动机

沃尔沃亚太新款S60全系更换了带有48V轻混的B系列发动机，包含有：B3（2.0T，代号B420T3，发动机120kW，综合133kW，油耗申报6.7L/100km）、B4（2.0T，代号B420T6，发动机145kW，综合161kW，油耗申报6.8-6.9L/100km）、B5（2.0T，代号B420T2，发动机184kW，综合204kW，油耗申报6.8L/100km）。

 

 

 

 

 

 

新款S60 B4车型申报图

2.外观分为两种套装

根据申报信息，沃尔沃亚太新款S60的外观设计与现款相似，并将继续提供豪华型和运动型两种外观套装，其中B3和B4动力为豪华型、而B5则为运动型。另外，根据不同配置，新车在：轮辋、侧窗黑色饰条、黑色外后视镜壳、前/后保险杠样式、排气管造型、带迎宾灯门把手、前格栅样式、黑色内饰条前大灯、磨砂外后视镜底座等都有不同差别。

 

 

 

 

 

 

新款S60 B5车型申报图

3.标准轴距全球通一

沃尔沃亚太新款S60的车身尺寸依然是全球统一，采用标准轴距车身尺寸，其长宽高分别为：4761、1850、1437mm，轴距2872mm。同时，新车还将提供235/45 R18和225/50 R17两种规格轮胎。

4.推测车机系统大幅升级

另外，我们根据沃尔沃官方最新信息：沃尔沃亚太新款S60将更换最新的安卓车机系统。新车型的车机系统配有谷歌应用和服务的软件包，驾驶员可以直接通过语音控制操作。该软件包具体包括访问谷歌应用和服务、自动报警系统、无线电话充电器以及声破天（Spotify）音乐播放器等。此外，新系统还会搭配谷歌车载地图以及导航等智能软件。

 

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目前，我们从工信部获得了广汽丰田全新一代汉兰达的申报图与相关信息，此次申报车型搭载2.5L自然吸气发动机+电动机组成的混动系统，新车的外观造型与海外版保持一致。据了解，新车将在4月首发亮相。

 

 

广汽丰田全新一代汉兰达外观造型和海外版基本一致，前脸上窄下宽的类梯形前格栅搭配熏黑中网以及飞翼式镀铬，两侧雾灯区域的设计也要比现款更加细长，车身侧面更显稳重，车尾整体设计富有层次感，多根横向线条勾勒，增加了尾部的视觉宽度，尾部后包围造型敦厚。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4965/1930/1750mm，轴距为2850mm，其车身尺寸和轴距全面超越现款车型。

 

 

 

 

 

 

配置方面，根据配置不同，新车还可选装后门隐私玻璃,后角窗隐私玻璃,行李架,天窗,倒车雷达,倒车影像,背门隐私玻璃,不同造型轮辋和ETC车载装置。

 

 

此次内饰方面并未正式公布，根据此前获得的内饰谍照来看，中控台采用了非对称式设计， 最引人瞩目的是全新12.3英寸中控大屏，集成了非常丰富的娱乐信息，低配车型还会提供8英寸的中控屏，以达到一些基本信息的展示和交互，配置方面最新的Toyota Safety Sense 2.0系统将会出现在全新汉兰达上，其取代现款的丰田主动安全配置，并保留了TSS-P套件（带转向辅助的车道偏离警告、全速自适应巡航控制、带自动紧急制动、行人检测的前方碰撞警告、自动远光灯），并增加了道路标志识别、车道保持辅助。

 

 

 

 

动力方面，目前申报的车型搭载2.5L自然吸气发动机+电动机组成的混动版车型，发动机最大功率为141kW，普通版车型预计搭载2.0T涡轮增压发动机。

 

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