一汽马自达再次被传将解散。

2021年4月6日，据《第一财经》报道，一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，计划将一汽马自达汽车销售有限公司正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司之中。

上述报道称：一汽集团内部人士和长安汽车相关人士称，此次合并预计会在6月份前完成改制，目前人员正在加速向红旗事业部和奔腾事业部外流。届时，一汽马自达旗下车型将转移到长安马自达生产，同时一汽马自达全国的经销商也将合并到长安马自达经销商体系。

对此，一汽马自达相关人士向财经网汽车表示：“这个我们确实没听说任何相关决定，对个别媒体的推测性报道我们也无法评论。我们如果有官方可宣布内容，我们会第一时间和大家进行沟通，对外宣布。”

解散传闻早有风声

仅仅四个月前，一汽马自达即将解散的消息就已传出。

在2020年12月，便有网传消息称“一汽马自达将于2021年6月解散，原一汽马自达销售公司将转至奔腾或红旗事业部。”

相关传闻还称，一汽马自达旗下车型阿特兹将永久性停产，现有库存清库处理；CX-4则预计排产到5月，现有配件消化完停产；原一汽马自达经销商继续销售CX-4及为车主提供售后服务，过渡期为2年，到2023年起将合并销售现长安马自达车型；一汽集团对CX-4有完全自主知识产权，停产后采用奔腾车型动力总成及徽标，并入一汽奔腾网络销售。

另据一汽集团旗下公司“一汽服务贸易”于2020年11月发布的消息，阿特兹车型有一批车辆需要处理，向集团员工低价出售，并赠送100%车辆购置税。消息显示，这批阿特兹为库存车，同时也进行过批量整备修复，因此以以低于7折的价格在集团内部消化。这进一步引发市场对一汽马自达即将解散的猜测。

2021年12月24日，一汽马自达方面对解散传闻迅速作出回应，称相关消息为谣传，均是人为揣测、编造，马自达汽车株式会社及一汽马自达从未发表过相关内容。目前公司已收集和保存相关证据，准备追究造谣者的法律责任。目前，一汽马自达经营态势稳定，2021年的产品、品牌、服务举措均在有序推进中。

如今，一汽马自达解散传闻再起，而官方的初步回应仅仅是表示“没听说任何相关决定”，不再称其为“谣传”，似乎说明马自达调整在华业务的说法并非完全虚假。

一汽集团和马自达中国似乎都对一汽马自达的定位以及合作方的诉求感到不满。

官方资料显示，一汽马自达汽车销售有限公司成立于2005年，是由中国第一汽车股份有限公司、日本马自达汽车株式会社共同出资成立的汽车销售公司。其中，中国第一汽车股份有限公司占股60%，日本马自达汽车株式会社占股40%。

相比仅具有销售和售后职能、依托一汽轿车代工生产的一汽马自达，长安马自达由长安汽车和马自达各占50%股份，话语权更大，并且是马自达在海外唯一一家集生产、采购、研发、销售于一体的整车制造型企业，在资源上获得了更多倾斜。因此不论从导入车型还是整体销量来看，长安马自达较一汽马自达而言更具优势，两家合资公司的发展因此日渐失衡。两家合资公司在2014年时销量尚且不相上下，而到了2020年双方销量差距已接近6万辆。

据《第一财经》报道，一汽集团的一名高管表示，一汽马自达和长安马自达的合并，主要是由于马自达的意愿。马自达中国对一汽马自达的销量业绩一直不太满意，想要改变代工模式，成立产销一体化的公司，做大中国市场。同时随着外资股比限制放开，外方要逐步加大控制权的倾向更加明显。但是对于一汽集团而言，一汽马自达一直都比较“鸡肋”。董事长徐留平对一汽的经营思路是做业务管控型的公司，集中精力做强主业，而不是做投资管控型的公司，把摊子铺大。

一汽集团和马自达曾试图对一汽马自达进行业务调整。2020年5月，一汽集团宣布调整对一汽马自达的管理关系，与日本马自达合作主体由一汽奔腾轿车有限公司变更为一汽集团公司，一汽集团将持有一汽马自达汽车销售有限公司60%的股份。一汽还设立了马自达事业部，负责一汽马自达品牌全价值链业务运营，在集团内与一汽大众、一汽丰田等合资公司处于同一管理层级。

不过从解散传闻来看，一汽马自达管理关系的调整似乎仍未改变其“鸡肋”的角色。业内人士向财经网汽车表示，马自达对一汽马自达的控制权有限，需要处处与一汽集团配合协调；另一方面该品牌对一汽集团的营收和销量贡献有限，为自主品牌“输血”的价值越来越低。或许推动一汽马自达合并至长安马自达，才是彻底解决前者尴尬处境、集中资源保持品牌竞争力的有效办法。

销量颓势积弊难掩

不同于其他致力于扩大市场份额、甚至不惜以价换量的汽车品牌，马自达一直以“小而美”、“价值高于销量”自居。

在中国市场，马自达奉行“价值营销”的导向。2016年，一汽马自达汽车销售有限公司党委书记、常务副总经理郭德强正式提出这一理念，对产品阵容进行精简，仅保留阿特兹和CX-4两款产品进行换代更新；摈弃价格战，转而聚焦产品价值，提升单车利润和产品保值率；试图通过营销活动和售后服务升级来提高消费者满意度。

然而，一汽马自达陷入每况愈下的状态，其销量从2017年的12.4万辆下滑至2019年的9.1万辆。财务业绩方面，一汽轿车2019年年报数据显示，一汽马自达汽车销售公司的营业收入同比下滑17%至137.8亿元，受高昂的营业成本影响，净利润更是同比下滑82%至约5000万元，单车利润仅为550元。

进入2020年，马自达中国全年累计销量为214574台，同比下滑约6%。其中，长安马自达销量为136667台，同比微增2%；而一汽马自达销量为77907台，同比下滑约15%，拖累整体业绩。

同时，为专心研发大型高端车平台、直列六缸汽油/柴油发动机等技术，马自达决定在2023年之前不再推出全新车型，只会推出一些年度款以及小改款车型。这意味着，在日益激烈的车市竞争之下，缺乏新车导入的一汽马自达更难以实现“逆风翻盘”。

业内人士认为，一汽马自达的销量持续减少的主要原因一方面是产品线薄弱，仅有阿特兹、CX-4、进口MX-5这三款车型，市场竞争力不足，尤其是在当下智能化、电动化的转型阶段下；另外阿特兹又因异响问题迟迟不能解决，市场口碑出现动摇，致使其销量出现明显下滑。

近期有消息称，一汽马自达汽车销售有限公司常务副总经理郭德强已经辞职。对此，一位接近一汽马自达的人士对财经网汽车表示，郭德强已经从一汽马自达离职，并且即将入职奇瑞凯翼。财经网汽车就上述消息联系到凯翼方面，对方表示自己目前尚未听说此事。

值得一提的是，2021年4月1日，马自达中国发布董事长人事任免通告。现任马自达中国董事长渡部宣彦调任马自达汽车株式会社全球销售执行总裁，由川村修接任马自达中国董事长一职。川村修历任马自达财务规划负责人、长安马自达财务副总裁、中国事业本部长等职务。履新后将持续完善品牌价值营销体系、强化销售领域业务变革，推进马自达中国区事业战略的实施。

早在2019年，渡部宣彦在接受媒体采访时曾明确表示马自达没有考虑、并且不会把一汽马自达和长安马自达两个渠道合并。如今新官上任，这家特立独行的日本汽车品牌会如传闻所说推动南北合资公司最终完成合并吗？

 

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财经网汽车讯  4月6日，据官方数据显示，宝腾汽车3月销量为14,989台，环比增长26.2%，市占率为23.5%，创下了2021年单月销量新高。

其中，X50交付量达3513台；X70的交付量达2337台；Saga作为明星车型交付量达5,589台；Exora车型依旧在马来西亚C级MPV市场中保持销量第一。

另外，2021年第一季度宝腾累计销量为32,826台，市占率创2012年3月以来的最佳成绩。

 

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一汽集团、马自达、长安汽车三方正在展开谈判，三方计划将一汽马自达汽车销售有限公司（下称“一汽马自达”）正在开展的马自达品牌相关业务，合并到长安汽车旗下的长安马自达汽车有限公司（下称“长安马自达”）。

“预计6月份前完成改制，目前人员正在加速外流。”一汽集团一位内部人士向记者表示。长安汽车相关人士也向第一财经记者证实了此消息，并表示除了经销商层面的合并之外，阿特兹等车型也将转移到长安马自达生产。

需要说明的是，一汽集团与马自达的合作虽然可以追溯到2003年，但二者并未成立产销一体化的合资汽车公司，仅仅成立了合资销售公司。一汽马自达销售的马自达车型，均为马自达授权许可的方式，由一汽奔腾代工生产。

这也意味着，一汽马自达“解散”，其马自达品牌业务合并到长安马自达后，马自达在中国将结束“一女嫁二夫”的业务格局，国产车业务均将依托于长安马自达展开。

“一汽马自达和长安马自达的合并，主要是马自达的意愿。随着股比放开和对外资限制的减少，外方一定是要逐步加大控制权。对于一汽集团来说，一汽马自达一直都比较鸡肋，董事长徐留平现在的思路很明确，就是要集中精力做强主业。”一汽集团一家子公司高管表示。

 

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现在，HiPhi X所超出认知范围内的技术“堆砌”，在不久的将来，这一切或将成为整个行业趋之若鹜的发展要点。

 

在过去的一年里，市场的震荡已令我们深刻感知到了中国车市从稚嫩走入成熟时的萧瑟。无论是众泰、猎豹、华晨的逐一消亡，还是海马、东南等有着地方背景的企业逐步陷入困境，其实都在极力说明，曾经那个追逐片刻红利的汽车市场褪下了浮华。

与此同时，这个同属于造车新势力的黑暗之年，也愈加成了一些后来者的变革之年。不只是理想与小鹏相继上市，与大哥蔚来相聚美股，威马、零跑等纷纷完成新一轮的融资，就连此前并不出名的华人运通也酝酿出了自己的既定方向与规划。

对于在北京车展迎来上市的华人运通首款新车——高合HiPhi X，无论是68万元起售的高价，还是太过“浮夸”的技术集结，时至今日依旧在圈内圈外引发着一定的关注。但至少，在成立三年后，华人运通即将迎来关键性节点——HiPhi X将于5月份交付用户。

而在这之前，从首次从车展上看见华人运通的惊鸿一瞥，到实实在在地手握HiPhi X的方向盘时，相比那些对这家年轻车企投以的质疑耿耿于怀，感受由产品本身散发而出的魅力，在这一刻实则更具与所有人分享与探讨的意义。

HiPhi X，让一切超出认知

对于HiPhi X的外观，其实不需要太过常规的赘述。也并不是想用“仁者见仁，智者见智”这样的说辞来搪塞过去，因为在各类纯电车的设计不断突破传统的现实面前，一切主观或客观的评价体系，都是徒劳的。相比之下，我想，HiPhi X在设计细节上的保留，也许更值得所有人关注。

HiPhi X的“灯语”是首先就能吸引注意的地方。一开始，你只会对其前后硕大的灯组报以一句“浮夸”。可在华人运通工程师长达一个多小时的论述后，科技与智能并存，好像才是这款车里里外外想对外传递的。

高合HiPhi X这套灯光的硬件，是由多达1716颗LED光源组成，内置了260万颗微反射镜的微米级投影芯片、红外线夜视摄像头。光灯光就有独立的计算平台，可实现编程矩阵照明技术和智能信号显示技术。除去可以根据不同的速度提供不同的照明距离外，其还可以结合辅助驾驶系统和道状况，进行投影和显示信号灯语。

比如，开启辅助驾驶后，检测到有行人经过时，可在路上投影斑马线，和车外行人进行交互；从车内的中控屏进入“数字灯”界面，选择ISD菜单内各种表情包后，便可通过前后灯组的LED灯源重新排列组合加以显示；夜间两车交汇时，车辆会主动控制前大灯的投射范围。

其次，在配合NT展翼门的功能便利性上，车侧的数颗雷达和高清摄像头能有效自动检测到危险，然后停止动作。至于封闭性问题，HiPhi X的各个车门门框处、铰链夹缝处的厚厚密封胶条和导雨槽，都可将其规避在研发阶段。

还有几个令人感到惊艳的细节就是，HiPhi X位于每一个轮毂中央的“高合”车标，也应用了和劳斯莱斯车型的同种设计，行进中总能相对于整个轮毂处于悬浮状态；后备箱感应开启的方式，是通过去踩住投射在地面上的行李箱图案实现的；充电盖板的开合还是完全电动的······

而来到车内，虽然对于高端电动车的内装，现在的消费者都有了一个基本的认知：用极简的设计手法+数块大尺寸的液晶屏，来营造出强烈的科技感和豪华氛围。如果以此为评价标准，HiPhi X势必将被归于主流。然而，当“14.6寸液晶仪表盘+16.9中央触摸屏+19.9寸副驾驶娱乐屏”的组合一举将纯电车在营造科技氛围的范畴内，提升至新的高度，HiPhi X不同于人的一面便即刻显现。

“这都是真金白银啊！”这样的想法，在发现HiPhi X车内有着英国之宝Meridian定制化调校的音响系统，麂皮绒面顶衬+全车皮质包裹内饰，54处、128种颜色、64阶亮度的氛围灯设定，自带加热、通风、腿部支撑、前后左右可动的航空座椅等一系列令人咋舌的配置后，更是达到了顶峰。

至此，这还不是全部。对于hiPhi X来说，打造一种沉浸式的氛围，从而满足不同驾乘人员的需求，似乎还只是个开始。

动力系统上，和同类产品比较，HiPhi X电池包容量为97kWh，续航里程（NEDC）为550km的参数，并不算顶流，但在前后双电机的布局下，HiPhi X的0-100km/h加速时间仅为3.9s。而由此带来的窒息推背感，在驾驶模式调为运动模式时，已然放到了最大。不过在回到舒适和节能模式后，HiPhi X原本狂躁的驾驶特性不仅全然消失了，在动能回收反馈置于“较柔”的程度以上时，其电动车的身份更是暴露无遗。

另一方面，在车身姿态偏低、前双叉臂后多连杆的悬架设计和近达2.5吨的自重维持下，高合HiPhi X前后的附仰控制得非常好。较为紧致的底盘能够对车辆起到很好的支撑作用，Brembo的制动系统亦能保证整车在刹车时终处于制动力充足的情况下。而那套可媲美D级豪华车的封闭式空气悬架+CDC连续阻尼可调减震系统，在营造驾乘舒适性上，更是无出其右。

再者，和全新奔驰S级类似的后轮主动转向系统的应用，能在实现后轮近10度的转角摆幅时，将HiPhi X的转弯半径缩减至11.6m，远远低于特斯拉Model X的 12.4m。至于在驾驶辅助上，鉴于国内的政策和基础建设的限制，华人运通为HiPhi X配备的ICC城区道路智能巡航、HWA结构化道路高速辅助驾驶，TJP结构化中低速自动驾驶系统，足以应付现阶段的日常驾驶了。

事实上，对于这么一款价格并不便宜的国产电动车，也不是所有人会耐心去关注除价格以外的东西。但即便如此，兴许通过短暂接触，要想用简短的语言来对HiPhi X身具的一切优势和稀奇之处，去做较为详尽的说明并不现实，可我们始终需要明白，在这个瞬息万变的时代里，用发展的眼光看问题，理应是所有人的觉悟。过去，对待特斯拉和蔚来能做到。如今，对待华人运通，也不必吝啬。

重塑人类未来出行，HiPhi X只是个开始

不得不承认，作为一个对燃油时代恋恋不舍的人，电动化浪潮下激发出的种种新鲜感，从始至终都令人难以从心底发出认同。续航焦虑、造车品控、文化底蕴等诸多因素的存在，甚至都时刻牵绊着从感官层面对纯电车投以真正期待和客观评价。

而从特斯拉到蔚来、理想，乃至后劲十足的传统车企，除了每次都要谈及的零百加速时间、车机娱乐系统以及纯电平台的可塑性以外，要想再找些更具吸引力的亮点，似乎已无可炫耀。

会有人说，由马斯克、李斌、李想等总是在台前抛头露面的创始人，所自带的个人光环与性格，某种程度上也能为被视作是这些造车新势力向外界展露拳脚的载体。

但我更愿意相信，在事物更迭的逻辑里，一款产品之所以能够被大多数人接受，那一定是在演变过程中，其所能呈现出的产品价值、产品粘性、网络效应和生态系统决定的。如若撇开这一切，你所在乎的不过是对圈层文化所付出的代价。

HiPhi X是一款价格高高在上、且没有那么个人英雄主义加持的产品，可于内于外，华人运通团队几乎动用了一切可动用的资源将其武装到了“牙齿”。甚至可以豪不夸张地说，以传统汽车行业得到的认知，在HiPhi X身上很难适用。它还远未到达“未来之车”的高度，却以远超主流电动设计和研发的宗旨，让人在抚平对电动时代到来的不安时，亦对时代变迁产生了些许幻想。

“高合HiPhi是华人运通以创新和具有颠覆性的方式打造的全新品牌。”因此，当秉承这一清晰的标签，再去和HiPhi X接触时，那些事关价格层面的考量瞬间就不值得深究了。

而从高合HiPhi X此前荣获了美国IDA国际设计奖金奖（The International Design Gold Awards），成为全球首款获得IDA金奖的新能源SUV这一点来看，HiPhi X给人的第一感觉就什么与众不同。宽超过2米、长超过5米、轴距也过3米的整车尺寸，配以低矮的车身造型，几乎在市面上难以找到任何一款车型的影子。

“超跑SUV”是华人运通的设计部门为HiPhi X下的定义。但更值得一提的是，从设计伊始，高合HiPhi X即对其外观造型进行全球范围的专利布局，仅在外观设计专利方面，在国内已获得多项授权；在国际上，高合HiPhi X的整车造型、NT展翼门等核心设计也已获得欧盟、日本等多个国家的国际专利授权。

当然，除了运用来称之为“光塑形”的设计哲学，来用光勾勒出车辆的姿态和曲面设计的造型语言，得益于华人运通对“软件定义汽车”的重新理解，从用户实际场景需求出发，HiPhi X将超跑性能与大型SUV奢阔空间完美融合，率先应用“无接触智能进出”的NT展翼门、“能投影、会说话、带夜视”的PML可编程智能大灯+ISD智能交互灯等全球先进技术，在为用户带去科技与豪华兼顾的出行体验。

我并不想用“炫技”来形容HiPhi X在试驾中展露的锋芒，可其自带的未来感和科技属性，实难在日常使用中保持低调。而哪怕不谈这些从未出现过的科技配置，能为HiPhi X在销量上加分多少，可从整车更具智能化的人车交流方面，HiPih X能为用户带来的收获也不是现阶段包括特斯拉和蔚来等造车新势力所能给的。

3月30日，在所有媒体将目光投向官宣造车的小米集团和雷军时，华人运通也选择了发布新车型，将HiPhi X的起售价从68万元拉到了57万元。是的，那一日是属于押下全部身家去造车的小米，向时代宣战的一刻，但从各个既定的规划去看，那一日有何尝不是华人运通为鼓舞自己而造就的高光之时呢？

或许和多年前的蔚来ES8一样，即将开启正式交付的HiPhi X在面临真正的市场检测后，势必会经历一段波峰与低谷相伴的成长期。消费者异常多变的心理、海外豪华品牌同类竞品的层层不穷等不可预知的暗潮，都会令其感受到压力。

但是，丁磊曾说过，“华人运通的志向是通过我们的努力，能够对人类未来出行的改变做出贡献。所以华人运通是立足于中国、面向全球的公司。”很显然，华人运通的逻辑不是造车和造路，而是打造车、路、城相通的关联业务。

这就意味着，“用全新的视角和框架打造出行工具，定义智能汽车新品类”就是HiPhi X在履行的诺言。再换句话说就是，从HiPhi X身上，我们的确能看到，对于曾经立下的誓言，丁磊和他的华人运通都在一一兑现。现在，HiPhi X所超出认知范围内的技术“堆砌”，在不久的将来，这一切或将成为整个行业趋之若鹜的发展要点。

 

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