从空间、动力、安全等传统衡量标准，到增加智能交互、驾驶辅助系统等新维度，汽车行业向“新四化”转型的过程，影响着车企新产品研发，也逐渐改变了消费者的需求。对传统车企来说，转型就像大象转身没法一蹴而就，可这群“大象”里也有动作敏捷的，宝马就是个例子。

2018年亮相的新一代X5、2019年在国内先后上市的7系中期改款和全新3系，以及刚刚上市的4系、首款纯电SUV iX3等，近年来宝马新车上都少不了OTA升级、驾驶辅助系统等技术与体验亮点。从提出A.C.E.S.到新技术上车，宝马动作很快，甚至可以说是走在众多传统车企头部的那个。

除了上市和开始预售的新车外，在今年的广州车展上，宝马自动驾驶辅助系统Pro也走到了台前。这套出现在X7、X6、X5、X3、8系、7系、6系GT、5系长轴距版、4系、3系、iX3等十多款车型上的L2级驾驶辅助系统，是宝马经过相当于2.5亿公里实测，并融入AI、驾驶模拟开发的最新技术。它能带来怎样的新体验？宝马又是怎样做到的？

低速放手，并线像个老司机

上次手握如此粗壮的方向盘是在全新3系里，这次换成了刚上市的4系，左侧自适应巡航开启、车距设置等功能键位置和操作逻辑都没变。经过多次软件更新，现在仪表盘上可显示三条车道的信息，轿车、货车、摩托车这些都能识别。跟新势力车企的产品有点像，周围路况一目了然，人机交互更直观了。

在车速不超过60km/h且车道线清晰的情况下，自动驾驶辅助系统Pro会提示你拥堵辅助功能准备就绪，按下方向盘MODE键就能开始体验了。方向盘两侧有绿色的提示灯，仪表盘顶部的摄像头会捕捉你眼球的运动，目视前方就行，手不用扶方向盘。

系统能将本车与前车的间隙控制在一个车身左右，不至于让别人随便加塞。路上走走停停，加速和刹车力道都很柔和，比自己开更省心、更舒服。当天广州天气很晴朗，逆光行驶、树荫里乘凉的路段车云菌都体验到了，光线变化没影响这套系统，只要车道线清晰，它能一直自己开。

驶离拥堵路段，自动驾驶辅助系统Pro根据车速提升，在开启ACC自适应巡航后，同步提供车道居中辅助。全新4系提供了HUD抬头显示系统，限速标识、导航、车速、前后车距等信息，不用低头都能看到。无论直线行驶还是像图中这种高速弯，车都能在车道中间很顺滑的自己走。你的手感觉不到方向盘多余的横向转矩，实线、虚线都难不倒这套系统。

车速超过60km/h就不能脱手了，否则仪表上会依次弹出黄色和红色提示图标。一直不接管车辆的话，驾驶辅助功能就退出了，同时车辆会打开双闪并缓慢刹停。比只退出不刹车的策略强多了，要是你真有啥意外也不至于听天由命。当然，在系统自动退出之前，手轻扶方向盘系统就会照常工作。

相比较早上市的全新3系等车型，宝马优化了变道辅助功能的操作逻辑，现在70km/h以上轻按转向灯拨杆就行。系统会自动监测目标车道的路况，除了车距不足时在仪表上给出提示外，遇到后车加速，系统还能停止变道并将车开回原车道内。而在并线过程中，加速、转向就像有个老司机替你开，没影响舒适性，动作也干脆利落。

虽然体验的路线不长，但包含了拥堵的城区路和畅通的高速，也遇到了逆光、暗光等不同情况。宝马自动驾驶辅助系统Pro的稳定让人印象深刻，一来是环境、路况、国人的驾驶习惯它都能应对自如、没有无故退出，二来加减速、转向等动作比你自己开的水平高，车内的安心感也是一种稳定。反过来说，这套系统不仅功能先进，极高的成熟度更是它的亮点。

硬件铺路，细数这一身科技点

想打造一套先进的驾驶辅助系统，传感器硬件不能少。自动驾驶辅助系统Pro在国产、进口车上都有，布局方式也大差不差，车云菌这里用全新4系举例。

宝马在车身四角都放了短距毫米波雷达，像横穿碰撞预警、倒车车侧预警等功能，都靠它们探测来车。前保险杠中间的是长距毫米波雷达，探测距离250米，是自适应巡航等功能的硬件背书。而对前方车道线、车辆、行人的识别，依靠风挡顶部的摄像头组，这里面有50度标准焦距、28度长焦和150度广角三个摄像头。

此外，全景影像的四个摄像头，兼职负责高速行驶时的路况判断。而泊车过程中的障碍物探测，是利用车身前后的超声波雷达。

行车过程中的纵向和横向辅助功能，用的是车外传感器，而对驾驶员状态的监测则依靠车内传感器。比如仪表盘上带红外传感器的摄像头，就算你戴着墨镜，它也能看到你眼睛的一举一动，从而判断你是否关注前方路况。同时宝马还在方向盘两侧设计了电容传感器，把手搭在上面系统就知道你没撒手，巡航时不会用横向扭矩试探你。

无论进口还是国产，无论纯燃油、插电混还是纯电动，每台带这套L2级自动驾驶辅助系统的宝马车，都被传感器武装到了牙齿。在用户体验和控制成本之间，宝马选择了前者，为的就是给咱稳定、先进、放心的功能表现。

埋头苦干的德国和尚，为什么会念中文经？

在2020年"宝马集团#NEXTGen未来峰会"上，展示了面向未来出行在电动化和智能化方面的整体构想。其中就有用AI人工智能和虚拟驾驶模拟等前沿技术，推动自动驾驶研发的做法，而自动驾驶辅助系统Pro就沾了多技术融合的光。

在德国慕尼黑，宝马用占地11400平方米的模拟驾驶中心与14台模拟器，进行全部道路场景的测试。其中包含涉及危险和极少发生的道路状况，以及全新的人机交互界面、操作逻辑等。用于模拟道路场景的数据，一部分来自宝马自己的测试车队，另一部分源自经客户同意所获得的车辆数据。AI会根据收集到的真实数据创建算法，模拟器负责训练、测试算法并进行优化和迭代。

截至今年10月，宝马已拥有相当于2.5亿公里的真实道路驾驶经验。而在Euro NCAP驾驶辅助测评中，全新3系搭载的自动驾驶辅助系统Pro，获得了满分四星“VERY GOOD”评级，专业测评机构肯定了埋头苦干的宝马。

作为面向全球的L2级驾驶辅助系统，玩得转欧洲还不够，吃得开国内路况才行。北京和上海的宝马自动驾驶研发团队，会根据中国交通场景进行功能测试，并把发现的问题反馈到德国，优化后再测试。就像高考前的模拟考试，宝马在德国答卷，中国团队就是画勾叉的老师，二者不断查缺补漏才能得到消费者的高分评价。

以自动驾驶辅助系统Pro为例，从2017年开始，宝马国内团队就开始对这套系统进行道路测试了，经过5万多公里实测、300多次软件升级，才有了现在能识别高速鱼骨线、限速标识，运行稳定、可以应对国内道路和国人驾驶习惯的版本。

除了上文提到的拥堵辅助、自适应巡航、变道辅助等功能外，这套系统还包含了前向碰撞预警及制动辅助、紧急避让辅助、侧方碰撞预防辅助等十余项功能，涵盖了出行的各个场景。借助OTA升级，这些功会持续进行优化甚至迭代，你买到的宝马车也能不断自我成长。

硬件能给驾驶辅助系统撑场面，软件才是背后的最大功臣。这是软件定义汽车的一部分，也是对车企研发实力的考验。宝马在这两方面都下足了功夫，融合了AI和驾驶模拟等最新技术，更考虑到了不同地区的道路场景差异。同时系统本身在宝马内部也经历了无数次“高考”，就是为了给国内用户创造轻松、安心、愉悦的出行体验。

车云小结

从2017年发布A.C.E.S.规划到经过海内外团队全方位测试，让自动驾驶辅助系统Pro真正成为业内最成熟、最先进的L2级“自动驾驶”系统，并登陆国内市场、覆盖到国产与进口的10多款车型。这些工作量，两年多的时间并不宽松，宝马也没有降低对系统成熟度的要求。

或许宝马用这波操作秀了研发实力的肌肉，可背后的思路是把新功能、新体验带给全球每位用户，这里也包含咱们。说到底，还是宝马的用户思维在推动数字化和自动化转型。

 

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吉利和戴姆勒联合发布信息，双方将利用整合各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。吉利与戴姆勒电动化战略契合，都在坚持走混合动力和纯电动并行的道路。

11月20日，吉利和戴姆勒联合发布信息，双方拟共同开发混合动力系统解决方案的信息。根据规划，合作方以打造规模效应、提高在全球市场的竞争力为目标，预计合作领域将包括工程研发、采购、产业化及效率举措等。据了解，双方将利用其全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。

由此，双方将利用整合各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产，有可能被梅赛德斯-奔驰及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃在内的吉利控股旗下的多个品牌。该发动机从中国出口海外也将是可能性之一。

一、吉利与戴姆勒电动化战略契合--均坚持混动与纯电并行

为什么吉利和戴姆勒会达成这次合作？从双方的电动化战略不难看出，双方都在坚持走混合动力和纯电动并行的道路。

吉利汽车在技术研发过程中，重点布局了节能环保领域，形成“高效燃油动力”和“多元化新能源”两大并行节能减排路线。

曾在2015年，吉利就曾提出了“蓝色吉利行动”，核心内容包括：率先承诺提前全面实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值;实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想；实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%。这其中就能看出，吉利汽车在电动化上面的决心，以及对插电式混合动力路线的重视。

而在戴姆勒的产品规划中，提出：2021年实现几款插电混动产品亮相和推向市场，包括最大纯电续航里程可达100公里的车型；计划将旗下的每款车型都至少推出一款电动车型；2022年能够累计推出超过50款电动车，计划前期推出超过50款纯电动车型和至少20款插电式混合动力车型，批量生产十多款纯电动EQ系列车型；2030年插电混动和纯电动车销量占乘用车销量的50%以上，传统内燃机车型的数量将减少70%。从这里也不难看出，戴姆勒的整体电动化战略也是围绕着插电混动和纯电两方面展开的，其中对混动的预估占比也相当的大，表明了其对混动路线的重视。

二、吉利与戴姆勒的合作--成本控制为主要诉求

对吉利而言，混动技术是短期内满足国家排放要求，以及成本效益的首选。我国很多车企在混动方面缺乏足够的技术储备，要在不到15年时间内全面转型，挑战较大。吉利要加大对清洁高效动力总成及混合动力系统研发投入和应用力度，通过寻求外部合作可以达到规模效应，降低研发成本，尽快占领混动市场的同时，也可以在国际市场上提升竞争力。

对戴姆勒来说，由年初的新冠疫情等外部环境冲击，到2025年公司将将削减支出、调整产能及降低人员成本；固定成本、资本和研发支出较2019年将减少20%以上。因此，也需要在高效驱动系统领域扩大协同，提高成本优势。通过发动机平台和技术共享来降低研发周期与大量时间、资金、人力和研发成本，强化全球产业链优势地位。

三、吉利的混动技术：在关键部件与技术上具有一定技术储备

在核心的电控软硬件系统方面，吉利也掌握了新能源VCU、IPU、BMS等核心零部件技术。在混合动力技术上，吉利拥有自主研发的7DCTH混动变速器，很好的解决了混合动力路线上的技术瓶颈。

48V MHEV 轻混技术：目前已应用于吉利博瑞 GE / 星越 / 缤越 / ICON 等多款车型，动力提升 30%，油耗改善 10%-15%，经中国汽车工程学会评审，整体技术以及对燃油经济性的改善幅度均达到国际领先水平。

48VP4（一种 48V 架构下的混合动力技术），能够在较低成本预算下，实现纯电后驱、混动四驱等高驾驶乐趣的特性以及降低油耗的经济性。与目前行业主流三电系统通常采用 400V 左右的电压平台不同，吉利汽车自主验证开发了 800V 系统，并将下一代宽带半导体碳化硅 SiC 运用于功率器件。自主开发了第二代插电混动系统采用 P1+P4 双电机动力构型，相比传统车节油 20% 以上，同时实现整车四驱功能。

吉利首创P2.5混动架构+“智擎”混动技术,全系标配1.5TD发动机+7DCTH变速箱+高效电机的混动系统,可实现最低1.2L百公里综合油耗、最低4.6L百公里纯油油耗。

自主研发混动变速器

7DCTH 混动变速器基本参数
最大输入扭矩  (N·m)	390
电机最大输出扭矩  (N·m)	160
驱动方式	FWD
百公里油耗（with 1.5TD Engine）(L)	1.7

目前，吉利持有戴姆勒9.69%的股份，已成为戴姆勒最大的单一股东。吉利方面表示，作为戴姆勒长期战略投资者，吉利入股戴姆勒的初衷一直没变，即在依法合规、公平透明，兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，通过协同与分享来占领技术制高点。

 

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近日，乘联会发布的最新报告显示，10月国内乘用车市场零售销量达到199.2万辆，同比增长8%。

在合资品牌中，丰田本田等日系品牌的市场零售份额达23.9%，高于德系品牌23.7%的占比。近几年来，关于丰田的新闻，无非离不开混动技术、氢燃料电池汽车，以及最新的TNGA架构。

从近期开幕的2020广州国际车展丰田的产品投放，可见一斑。

但也不难发现，今年的广州车展上仍然没有看到丰田的纯电车型。

丰田TNGA继续扩大产品线

丰田在本届广州车展上发布多款重磅新车，其中包括了以中国为主体研发的全新TNGA车型，分别是凌尚、ALLION亮相。

不同的是，丰田带来的是两款全新的TNGA车型，重点是两车是首次以中国现地研发部门为主体研发的TNGA车型。

就一汽丰田来说，目前卡罗拉与亚洲龙两者价格存在价格空档，卡罗拉官方定价11.98-15.98万元，亚洲龙官方定价19.48-28.98万，弥补这中间的产品价格断层，推出了ALLION。

对于丰田而言，A+级轿车的到来不仅能够填补一汽丰田在紧凑型车和中型车之间的市场空缺，也能对市场上走量的A级轿车实现“降维打击”。

未来电气化或成短板

回顾过去，自2017年在中国推出第一款基于TNGA开发的车型凯美瑞之后，丰田又陆续在C-HR/奕泽IZOA、亚洲龙、卡罗/拉雷凌、RAV4荣放、威兰达上采用了TNGA架构。

目前，丰田在中国的TNGA车型销量已经占到整体销量的80%左右。

在中国市场，从2001年至今，丰田导入了20余款HEV车型，今年9月以HEV为主的电动化车型国内累计销量超过100万辆。

TNGA架构之下，丰田不仅在产品外观设计以及驾控体验上革新,新能源化上也是HEV(双擎)、PHEV(双擎E+)、EV(E进擎)、FCEV(氢擎)多领域布局。

虽然丰田的燃油车、混动车型在华市场卖的火爆，但是，丰田在纯电车型上仍处于一片空白。

多年以来，丰田的发力点都在混合动力与氢动力，在这两个领域丰田是毫无争议的霸主。

但在资源有限的情况下，对纯电动汽车的关注度不够，这也直接导致了丰田的纯电动车“慢半拍”。在电动化逐渐成为汽车技术发展主流时，没完全成熟的技术路线支撑的丰田，要想切入纯电动市场，已经晚了。

在广汽丰田的销售渠道中，有一款iA5车型，挂着广汽的Logo，这台车与广汽新能源的Aion S同源。这也侧面反映出，丰田暂时没有成熟的纯电动车平台。

但如果丰田投入巨资，打造出纯电平台，又是否具有竞争力，经过漫长研发周期之后，是否能够跟上现在纯电市场的主流标准，也存在疑问。

一系列问题导致了丰田需要做出改变。2020年3月25日，丰田和比亚迪合资企业正式成立，公司名称为比亚迪丰田电动车科技有限公司，意味着丰田将会借助比亚迪获得相关技术。

丰田将面临什么

老牌车企积累的内燃机技术和品牌底蕴，碾压了新的造车势力；但同时，新能源技术和互联网的发展，让造车新势力抛开了内燃机的束缚。

特斯拉，就是其中具有代表性的存在。

截止11月24日收盘，特斯拉股价再度飙升超6%，当前总市值达到5264亿美元，折合人民币约3.46万亿元。特斯拉当前的市值相当于丰田汽车市值的2.26倍，法拉利市值的10.07倍。

特斯拉在美国快速发展，在欧洲、亚洲发展同样迅速。

2018年5月10日特斯拉(上海)有限公司在上海浦东新区注册成立，2019年10月25日曝出首辆国产特斯拉Model 3下线。

特斯拉发展越快，传统车企压力越大。正是在这种行业压力和电动化快速发展的情况下，丰田和比亚迪快速成立合资企业，就很好理解了。

早在2019年底，丰田就公布过纯电车型计划。丰田计划2020年从中国开始正式导入纯电动车型，并计划到2025年在中国导入10款以上纯电动车型，实现全球电动化车型销量550万台的目标。

但目前来看，丰田在纯电市场上的准备工作还将持续一段时间。

总结：环顾全球汽车市场，混动规模化加上TNGA架构，让丰田2019年在中国市场收获了162万辆的销量数据，但在纯电市场上也暴露出非常明显的短板。

即使和比亚迪快速合作，也没有迅速找到解决合适的解决方案，丰田想要实现5年550万的全球电动化车型销量目标的首要挑战就是加速e-TNGA架构的建设，尽快将产品投入市场，占领更多的市场份额。

 

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金杯海狮王是华晨雷诺金杯合资后的首款LCV产品。

11月24日，华晨雷诺金杯合资后首款LCV产品——金杯海狮王在沈阳工厂宣布上市，全新金杯海狮王分为城运王和商务王两大系列，城运王系列售价为84900元-97900元，商务王系列售价为：93900元-115900元。

金杯海狮王是华晨雷诺金杯得益于雷诺的技术赋能、推出的全新家族系列，以贴近用户实际用车利益点的角度出发，更注重商用出行体验，分为城运系列和商务系列，多种车型满足用户多元需求。

金杯海狮王车身尺寸5255*1825*2190/1980mm，提供高/低顶两种设置，最大可实现7.5m³装载空间，最大承载1100kg。

这款车型采用由宝马技术支持的1TZS国六发动机以及6MT爱信变速器所组成的动力组合，最大输出功率达100kW、峰值扭矩185Nm。在满载状态下，其百公里油耗仅8.4L。

官方表示，金杯海狮王的造型由欧洲设计团队操刀，将雷诺标志性元素与金杯经典设计融合。此外，金杯海狮王遵循雷诺-日产-三菱联盟质量体系进行生产，搭载JASS系统（Jinbei Advanced Secure System），包含了多项安全配置，打造了领先同级的品质、耐用性，以及乘用化的驾乘体验，满足城市货运和商务接待的场景需求。

同期，华晨雷诺金杯与快狗打车达成战略合作，双方将携手发挥各自在渠道、平台方面的资源优势，实现更多的短途货运服务模式，为城市配送提供创新性解决方案。

2020年，雷诺集团宣布在华聚焦电动车与轻型商用车业务的发展战略，可见其合资公司华晨雷诺金杯深耕LCV领域的决心。华晨雷诺金杯表示，在雷诺的加持下，金杯将推出更多产品，完整覆盖轻型商用车市场。

 

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通用汽车将召回700万辆汽车。

当地时间11月23日，据CNN报道，通用汽车将在全球范围内召回700万辆皮卡和SUV，原因是安全气囊有致命风险。截至目前，通用已因安全气囊问题卷入17起交通死亡事故。

美国国家公路交通安全管理局周一责令通用汽车进行召回，并驳回了此前“无需更换安全气囊”的说法。

此次召回的重点是宣告破产的日本公司——高田（Takata）制造的安全气囊。美国国家公路交通安全管理局调查显示，该气囊引发的安全事故包括气囊爆炸、向乘客喷射弹片，除了致死危险以外，还有致盲和致残等事例。

公开资料显示，高田使用一种具有高度爆炸性的推进剂给气囊充气，长时间暴露在高湿度和温度的环境中，可能使该物质发生降解，从而引发爆炸。爆炸过程中，还会有金属碎片飞向车内人员。

高田气囊召回事件可以追溯至2008年，当年仅本田召回4000辆问题产品。2009年，美国发生一起气囊致死事故后，该问题逐渐受到关注。2014年后类似事故频发，但高田未及时采取措施，导致问题配件进一步扩散。迄今为止，已有17例有记载的死亡案例，其中美国就有11起。作为丰田、宝马、通用等十几家国际汽车制造商的供应商，高田公司原是全球最大的汽车安全配件制造商之一。

2017年，高田公司在美子公司正式宣布破产。2018年，高田拆分出的绝大部分业务并入中国企业均胜集团。日媒称高田破产是日本制造业史上最大规模破产案，美媒称高田至今已催生出史上最大汽车召回案。

在周一美国国家公路交通安全管理局下令前，高田气囊事件已波及4000万辆汽车，涉事气囊达6300万个。

通用汽车此前曾召回80万辆问题气囊汽车，在此次召回调查中，通用表示，700万辆汽车配备的气囊与先前召回的充气装置具有不同的充气机，并未构成安全隐患。据CNN，通用已与美国国家公路交通安全管理局在召回判决上争执4年。最终，通用汽车同意在美召回590万辆汽车，在美国以外的市场召回110万辆。

通用汽车至今仍坚称，基于事实和科学记录，不应该召回这些车辆，“但我们将遵守决定并开始采取必要行动。”

值得注意的是，最新的召回事件对于通用汽车而言代价尤其高昂。年初发布的财报显示，通用汽车经营损失高达12亿美元。由于高田已申请破产，通用汽车不得不独自承担所有召回费用。预计通用在2021年将就召回事件花费4亿美元，并在随后的若干年内增加召回资金。

此次召回的车型为2007年至2014年交付的凯迪拉克凯雷德、雪佛兰萨博班等车型。

 

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今年的广州车展上，零跑C平台首款车C11正式亮相。

早在去年S01上市发布会上，零跑汽车创始人兼董事长朱明江对外表示，零跑已经规划三大平台，五款立项产品，并将陆续基于T、S、C平台打造全新产品，覆盖轿车、SUV等产品线。

由于具备一定的技术自研实力，这三大平台的零部件通用率可以达到70%以上。

零跑已经推出S01、T03和C11三大平台三款车，已经具备了进入新能源主流市场的资格，但是销量依然未能获得大幅提升。

自降身价，零跑S01低端开局

对于零跑汽车，也许不少人都没有听说过。

在众多的造车新势力中，零跑汽车影响力和销量非常一般。旗下首款车型零跑S1是在2019年1月份上市、6月份开始交车。

当初零跑S01上市之时，官方指导价为18.99万-22.99万，补贴后10.99万-14.99万的售价。

在“自降身价”到十万级别之后，许多车辆本身的不足都可以用价格来进行弥补。

但在上市之初宣传的几大功能，例如ACC自适应巡航、低速跟随、车道保持和自动刹车等全部没有装配。官方给出的解释是当前还处于测试阶段，未来会通过OTA升级进行完善，但是对于研发的进展却只字不提。

根据数据显示，零跑汽车10月销量为1743台。零跑S01在10月份仅有62台的销量。

其中，今年5月上市的零跑T03是其主力销售车型，10月销量为1681台。

T03强化低端品牌定位

零跑汽车在年中推出了T03，这台车的任务，就是走量，主打性价比。

数据显示，6月T03的批发销量为879台，创零跑单月销量历史新高。加上5月的254台，T03上市以来的销量已经突破1000台，达到1133台。

与此同时，因为T03的加持，零跑凭借1602台的销量，成功跻身造车新势力Top6。

在A00级，T03的性价比确实很高，6.58-7.58 万元，这是 T03 的售价区间。NEDC续航里程达到了403公里、电机最大功率55KW，在同级别车型里存有优势。

截至10月份，零跑汽车共售出0.63万辆。但仍与其他几家新造车企业的差距越拉越大，甚至没有破万，也和比它高一位的哪吒相差了近0.5万辆。

向上突围或难实现

零跑汽车此次公布了C11的预售价：16-20万元。

作为一款车身尺寸为4750×1905×1650mm，轴距为2930mm，最大续航里程超600km的中型智能纯电SUV，C11这个价格极具攻击力。

零跑汽车给C11的产品定位，其竞争对手锁定在特斯拉Model Y。

按照零跑今年9月公布的产品规划，C11将于明年三季度正式上市。对于零跑汽车来说，C11更多承担着品牌拔高的任务。

早在去年S01上市发布会上，零跑汽车创始人兼董事长朱明江对外表示，零跑已经规划三大平台，将陆续基于T、S、C平台打造全新产品，覆盖轿车、SUV等产品线。

零跑汽车一开始就从低端开始切入，第一款车型需要的资金相对有限，能缓解初创企业的资金压力，带来的是品牌被定义为低端，品牌调性一旦被定性，再向上突围会有一定难度。

品牌向上突围难题，对国内的自主品牌从奇瑞、吉利、长城来看并不少见。但如今，吉利、长城已经突围。侧面证明了零跑具有突围的机会，但困难重重。

零跑C11进入市场的时间相比竞品车型晚了将近两年，坦白来讲，零跑C11如果不能带来足够的惊喜，很难满足经历了两年纯电SUV市场发展的消费者们。

至少，就目前零跑C11展现出来的东西没有足够多的惊喜。

总结：

在S01推出之时，零跑品牌主打性价比的策略，让它的品牌力大致被消费者认定为中低端。随后，T03的到来，更是强化了“低端品牌”的定位。但是，明年要上市的C11，产品力强于前两者，但让消费者认可零跑汽车品牌突围的车型需要花费更多精力。

 

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为了欧洲市场，大众将ID.4的交付时间推迟，而ID.5只在欧洲发售。

近日，Automobile News报道称，大众调整了ID.系列车型的交付计划。大众原计划是在2020年年底向美国加州和其他零排放汽车（ZEV）州进行ID.4的小范围交付，但现在其将ID.4的交付时间推迟到了2021年第一季度末。

大众方面相关消息人士称：“我们正在执行我们的计划。明年年初，我们仍将有数百辆用于客户活动和驾驶计划的车辆，其中50个州的零售店将于3月开始，定于春季销售季节。一旦ID.4开始到达经销商处，以稳定的节奏产生最大的影响。”

大众推迟发布ID.4的交付时间主要原因在于欧洲市场方面的压力。据Automobile News报道，大众目前的新能源规划重点在欧洲市场，由于大众未能达到欧洲的新车车队的二氧化碳减排目标，大众预计将在年底前支付罚款。为了避免罚款，大众目前会重点在欧洲市场出售ID.4和ID.3掀背车。

大众ID.4

大众品牌电动汽车主管Thomas Ulbrich表示，大众ID.5将不会在欧洲以外的地区销售，ID.4将会是全球车型，在中国和美国分别量产，他补充道：“首先全球发售的车型是基本款，那就是ID.4，ID.5目前没有全球发售的计划。”

大众ID.5路试谍照

大众ID.5路试谍照

今年9月，大众通过在线方式正式发布首款MEB平台电动SUV全新ID.4。大众品牌CEO拉尔夫·布兰塔斯特（Ralf Brandsttter）表示，大众计划到2025年每年销售150万台电动车，其中ID.4将占到50万台，占MEB平台车型的三分之一，并在德国、中国、美国三地都实现量产。

目前，国产ID.4 X已正式定名为光荷ID.4 X，新车已经开启预订，补贴后价格不超过25万元，将于明年初上市。

光荷ID.4 X

光荷ID.4 X

随着ID.4在中国市场的亮相，大众汽车也正式和电动车玩家们开启一场正面交锋。ID.4的战绩对大众集团尤为重要。数据显示，大众汽车在中国的业务持续稳步复苏，前三季度市场份额同比实现增长，汽车交付量达266万辆，新能源车型销量同比增长达40.7%。电动化进程迎来多个里程碑，包括即将国内首秀和量产的ID.4，以及奥迪品牌与一汽集团就成立合资企业本土化生产PPE平台电动车型签署谅解备忘录等。

尽管受到疫情影响，但大众表示，到2029年，年产2600万台电动车的承诺保持不变，大众集团未来将对电动汽车、自动驾驶和相关技术的投资将增至约730亿欧元（约合人民币5694亿元）。按照计划，除了刚刚上市的ID.3以及即将上市的ID.4外，大众还将在MEB平台下打造ID.5中型轿车、ID.6中型SUV、ID Buzz紧凑MPV以及福特尚待命名全新电动车，而大众ID.品牌首款R高性能电动车预计将于2025年面世，竞争对手锁定特斯拉Roadster。

 

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随着新能源汽车投入比重的加码，加强核心零部件自研自产逐渐成为主机厂新的聚焦点。近日，福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆·法利(Jim Farley)公开表示：“随着纯电车型销量的增长，现在福特正考虑自主生产电池。”

动力电池作为新能源汽车的关键核心零部件之一，占据了很大的整车成本比重，虽然主机厂依靠包括LG化学、松下、宁德时代等主流电池供应商供货能够更好地控制整体成本，但会受于供应商生产进度、电池规格灵活性等因素限制，自研自产电池便无需考虑上述问题。

不过，倘若不能实现较大规模的量产，自产电池的成本仍是难以克服的难关，福特之所以开始考虑自产电池，主要原因是新能源产品的陆续落地以及较高的销量预期。

在全球整体销量连年下降的背景下，电气化是福特转型的关键举措之一。此前有外媒报道，福特将再雇用350名员工并投资1亿美元，以扩大其纯电F-150和E-Transit的生产能力，从两款广受市场欢迎的产品入手发展新能源汽车，可以看出福特押下了重注，自然也不希望两款战略车型的生产进度握在电池供应商的手里。

“如果我们在一年前或两年前讨论这件事，那就太早了。如果我们在5年后讨论，那就太晚了，现在就是将这件事提上日程的最佳时机。自主生产电池不仅能够解决电池容量方面的问题，更是针对福特未来电气化发展的战略性投入。”吉姆·法利表示。

从产品上看，福特首款纯电SUV Mustang Mach-E即将在北美市场交付，明年还会在欧洲市场交付；前不久发布的E-Transit将在2021年底和2022年初先后在北美和欧洲市场交付；另外，纯电F-150将在2022年中在北美市场交付。

 

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