11月成绩出炉，前排头部玩家基本维持了跟10月相近的战绩。 环比增长不大，是最主要的市场特点。 好的是，原本还在边缘线徘徊的部分车企，开始通过单一爆品来实现突破。 如果说头部的位置已基本确定，那么对于后晋选手来说，此时再不打出声势，也许就晚了。

正因如此，不同排位的车企演化出了两种不同打法： 头部玩家在合纵连横，试图以联盟之力来互保席位。 至于其余选手，仍在寄望借性价比策略来打出亮点。 市场分化，显而易见。

在新势力阵营里，理想并非绝对的销量第一。 但综合品牌声量、车型售价和销量地位，理想又是新势力里当之无愧的一哥。

11月理想交付了4.1万辆，与上月基本持平，今年累计交付量已突破32.57万辆。 李想发文表示，12月目标交付5万辆，理想L7挑战2万辆交付。 如果顺利达成，理想全年有望以38万辆左右收官。 只是综合近两个月徘徊在4万辆左右的表现来看，要想在最后一个月完成突击，不排除理想会采用更多优惠手段。

无论如何，现时理想的成绩不只是甩开了新势力，也跟二线豪华品牌抛开了距离。 因此，如今理想的竞争目标，也更多聚焦于BBA身上，其中将上市的MEGA或是决定胜败的重要一环。 50万级的豪华定位，MEGA想要打赢BBA之前，还要先过问界M9这关。 而现时李想摆出的态度，则是相当谦逊——「面对华为，理想的心态是80%学习、20%尊敬和0抱怨。」

相比于李想的低姿态，余承东依旧坚持“大嘴”风格。 关于问界M9的定位，他形容是「科技车皇」。 余承东透露，预售价在50-60万元的问界M9，预订量已突破3.3万辆。 跟理想MEGA死磕的这一仗，似乎问界M9已经拔得头筹。

能为问界M9助推声势的，离不开是新款M7，上月问界交付出1.88万辆，其中新款M7占了1.5万辆。 官方表示，新款M7大定订单突破10万台，12月挑战交付2.3万辆、明年挑战月付3万辆。 新款M7的重生，一同带动起了整个「华为系」的突破新高。

「华为系」的崛起，除了体现在问界的翻盘以外，即便声量不算高的极狐亦有了明显改善。 11月极狐交付3849辆，同比增长196%，环比增长23.88% 官方没有披露具体车型数量，只是指出阿尔法T和S分别环比增长41.72%和71%，至于新上市的考拉相信也助力了不少。 此外，随着近日智界S7完成上市，其落子在25万级的做法，已很大程度堵住了未来小米SU7的出路。 华为系军团愈发独领风骚，如此锐不可当的势头，还将随着车BU的独立延续下去。

近日华为与长安签署了《投资合作备忘录》，宣告未来车BU将完成独立，以吸纳更多车企的股权投资，打造出真正的「华为系联盟」。 其中「长安派系」率先入局，在加深跟华为的合作关系之余，也提前锁定好了爆款的诞生。 作为长安系的掌上明珠，阿维塔继10月创出历史交付新高之后，其上月成绩继续有高光表现。 4080辆，阿维塔11的市场后劲开始彰显。 更重要的是，月中上市的阿维塔12累计大定已超2万辆。 可以说，目前阿维塔已成为30万级纯电市场上「炙手可热」的一员。

一边是阿维塔将深度绑定华为，另一边作为小弟的深蓝亦不甘落伍。 日前长安跟蔚来宣布合作换电体系，其中李斌指出，「对外共享的是，下一代面向大众市场的超充快换电池包。」 言下之意，大概率深蓝将作为长安换电体系打头阵的成员。

在此背景下，深蓝CEO邓承浩也有了更多底气来描绘蓝图。 他表示，明年深蓝将推出两款全新车型，计划全球销量目标达45万辆。 参照11月深蓝交付1.6万辆的表现，它已连续多月保持在了月付1.5万辆左右的水平。 再者，日前深蓝正式进军泰国市场，宣告铺开全球化之路，明年深蓝的爆发值得期待。

同样需要爆发的，还有接连跟长安、吉利展开换电合作的蔚来。 11月交付1.6万辆，环比微降0.71%，但在没有加推更大优惠力度下，蔚来近几个月能保持着同等水平，也是一种本事。 只是在目前欠缺新品之下，蔚来似乎也愿意把更多精力放在了换电的生意身上。 不过对于其它家来说，在换电生意上「小打小闹」问题不大，但跟蔚来一同做大做强的动力并不强。 随着800V超快充的普及，以及两三年后固态电池的开始应用，换电的补能优势会进一步被削弱。 换句话说，全押宝换电的蔚来开始急了，但再怎样急，做大基本盘只能靠自己。

提出「做强靠自己，合作只是锦上添花」的小鹏，继10月首破2万辆交付之后，11月再度踏上2万辆的高度，实现了连续10个月的正增长。 需要注意的是，小鹏G6占其中8750辆，跟上月基本一致，火车头的增长步伐平缓下来了。 面对整体持续向好的交付表现，何小鹏并没骄傲起来，近日他发文表示，「未来三年会是最残酷的三年，也是最有机会的三年。」

「核心不光要建立几个长板，还要无任何短板，而且非常考验组织在激烈变化和快速发展中的基础功。」 「要用非常之法，走奋斗之路。」 何小鹏所说的这个“非常之法”，或许近一个月来已有所体现。 近来小鹏先是在智驾领域挑战华为，再在MPV层面以X9单挑理想MEGA。 无论输赢如何，小鹏都已将自己紧紧绑在了「头部」的片区上。

比起其它家苦心折腾于不同玩法，作为绝对头部的比亚迪则表现得简单粗暴。 一踏入12月，比亚迪即宣布延续11月底的优惠政策，且追加优惠了更多车型，其中汉系列至高可享2万元优惠。 之所以这样做，是因为比亚迪要在这个月内完成「最后一搏」，冲刺年度300万辆的关口。 11月比亚迪售出30.2万辆，今年累计销量为267.2万辆，距离300万辆还有32.8万辆。 努力冲一把，还是存有机会。

总的来说，相比于年初王传福说的「300万辆板上钉钉」，现时比亚迪的表现多少有些低于预期。 好的是，比亚迪高端子品牌的向上之路开局不错，11月腾势卖出1.2万辆，仰望销售408辆，至于方程豹则有626辆。 在得到高端品牌的利润反哺后，这头巨无霸来年打算怎么走，值得关注。

关于明年的计划，埃安已提前作出了声明——2024年要冲80万。 在此之前，11月埃安交付4.2万辆，今年累计销量增长80%至43.41万辆，表现同样强势。 只是要想完成50万辆的年度目标，概率已经不高。 对于埃安来说，近年来它已布局了不少车型，但也只有埃安Y和S能完成突围。 第三辆爆款车型何时出现，还是说它就是上市半个月、交付近2000辆的昊铂HT？ 该答案，决定着未来埃安销量走势的关键。

作为成绩头部的理想、比亚迪和埃安，它们要面对的问题是，如何在爆款之上，继续再往前走一步。 反之像小鹏、蔚来和华为系等其它行业头部车企，虽然底子不错，但仍需更多销量来打开局面。 因此，「合纵连横」成为了它们在短时间内稳住局势的「非常手法」。 不同的头部，各自自成一派，都希望能在决赛阶段提前锁定席位。

相比于头部车企的「万人敬仰」，反之原本一些不算起眼的代表，亦纷纷打出了漂亮的翻身仗。 岚图，就是其中一份子。

11月岚图交付7006辆，同比大涨365%，环比增长15%。 今年1-11月，岚图交付量同比增长129%，其中近半年以来，岚图月交付量实现了六连涨。 主推增程、大打长续航、果断让利调价，岚图在新款FREE和梦想家身上的改变有目共睹，这也成为了现时岚图销量持续走高的原因所在。 随着带来高达262km纯电续航的追光PHEV即将上市，岚图亦提出了「12月销量过万」的新目标。 打法精准，加上持续向上的市场势能，相信岚图这下能够把握住走入主流市场的机会。

同样抓住机会的，还有智己。 11月智己卖出8703辆，其中LS6单一车型占8158辆，该车销量环比增长了125%。 智己表示，LS6已成为「中大型纯电SUV」销量第一，其血拼性价比的力度成功奏效。 在此基础上，在此前提供1.5万元现金立减权益的首销期结束后，官方再公布了截止12月底全系优惠1.2万元的新政，势要将智己LS6的火爆持续下去。 官方透露，智己LS6的锁单量接近3万辆，接下来的目标将是「月付过万」。

凭借单一爆品来力挽狂澜，这招上汽大众也学会了。 得益于7月ID.3的大降价，上汽大众ID.家族已连续5个月实现单月销量破万。 11月该家族卖出1.56万辆，其中ID.3单月交付1.2万辆，占比近80%。 不过ID.3这样血拼，其付出的代价不低，上汽大众总经理贾健旭透露，每卖一辆ID.3就要亏损2.7万元。 同样可能在亏损卖车的，应该还包括别克Velite 6。 11月别克Velite 6单车交付首次达到1万辆，这离不开此前官方将起售价打到10万以下的功劳。

 

在单一爆品不惜代价打出名堂以后，要想创造正循环的话，这还得寄望于其它车型。 拼一把不是问题，问题是后面还能做些什么。 具体案例，参照G6将小鹏的气势打回来以后，后续得益于新款P7和G9的共同发力，带领小鹏走上了月付2万辆的高度。 就此来说，同样降价不少的别克E5，以及作为一汽大众ID.7 VIZZION姊妹车的上汽大众ID.NEXT，它们有能力接棒各自品牌热销的位置吗？

 

临近年关，价格战不得不打。 要打，只需要一份决心。 但打了以后，还是得回到「下一部车」的发展问题。

上月零跑推出政策，全系车型至高金融贴息1万元/辆，而来到12月，官方又宣布全系优惠5000元。 优惠刺激，似乎已成为零跑依赖的药方。 从成绩来说，除了年初经历过低迷以外，后来零跑通过降价和加入增程版，已成功打出了翻身仗。 11月零跑交付18508辆，同比增长130%，环比保持微增，但增幅已经减小许多。

如果要继续狠狠使出优惠补贴，日前官方就说到，跟Stellantis股权交易所获得的85亿人民币已经到账。 零跑打价格战的底气，依旧不减。 与此同时，官方宣布全新车型C10将于1月开启预售，这款“零跑版的理想L6”能否赢得市场认同，值得关注。

跟零跑的情况类似，虽然极氪依旧创下新的交付纪录，但环比增幅已收窄至0.2%。 11月极氪交付1.3万辆，连续10个月实现同比增长，今年累计交付10.52万辆，大概很难完成14万辆的年度目标。 谁能接过001的销售主力位置，极氪为此准备了预售22.99万元起的007。 安聪慧表示，极氪007在细分市场上有绝对的竞争力。 于是我们看到，8295芯片座舱、OrinX+激光雷达、全系标配800V高压平台，明年1月上市的极氪007已准备好了满满诚意。

背靠着吉利的大厂背景，不只是极氪能够打出一场高价值战役，吉利银河亦同样参战。 同样有8295芯片座舱和800V高压平台，并且还有45英寸8K屏霸，银河E8在产品力功底上已做好了本分。 立足于现时极氪007足够亲民的预售价，预计银河E8也会给出足够有力的定价政策。 在此基础上，吉利银河11月卖出1.38万辆，已连续5个月实现月销破万，环比持续正增长，之后银河E8的到来，或能带领整体步上新的台阶。

跟银河E8的角色类似，五菱星光也希望能助推品牌达到新的高度。 在官方宣告11月新能源销量达到5.9万辆之余，五菱还透露星光的预售订单超过了8000辆，此举对于五菱品牌冲上10万元价位市场的意义不浅。 此外，缤果单月卖出3.5万辆，这也实现了上月五菱提出冲刺3万辆/月的目标。 至于换代MINIEV亦贡献了1.8万辆，在整个MINIEV家族的2.3万辆里占据了绝对份额，应该说这次换代工作取得了不俗成果。

同样在新品策略上取得进展的，还有长城。 11月长城新能源乘用车销售3.1万辆，同比大增142.32%，其中哈弗新能源占10036台。 在此其中，集合了坦克300、大狗及插混身份特点于一身的哈弗猛龙，单车贡献了6025辆，占得哈弗新能源销量超6成份额。 不知不觉，前11个月长城新能源乘用车累计销售23.2万辆，同比增长91.94%，其中连续8个月实现同比增长。 目前长城承担销量主力的是插混产品，未来纯电布局如何推进，这是不容忽视的一环。

关于怎么推进发展的问题，哪吒也在思考着。 11月哪吒全系交付1.25万辆，跟上月基本持平，但单月及前11个月的累计成绩均同比减少了一定幅度。 不过好的是，官方说到哪吒X的订单突破了2万辆，新车将要更多担上走量的使命。 值得注意的是，有消息指哪吒或联合宁德时代共同造车，如果成真的话，哪吒也可以说是找到了重要靠山。 与此同时，哪吒也在积极出海，其中泰国工厂已成功投产并实现整车下线，至于印尼工厂也已正式签约。 海外市场，也许将在未来哪吒的版图上占据起重要份额。

对于在国内声势不算大的品牌，「出海」确实是值得更多投入的一环。 就以创维来说，11月交付3936台，其中海外市场占1921台，前11月累计销量同比增长48%。 对于车企来说，国内市场越是内卷，保证「先活下来」的重要性越大。 而与其要在国内争个你死我活、总把希望寄托在下一款新车身上，反之像创维这样重点发力海外市场，这也许能为大家打开更多的思路。

 

在11月过后，应该说各家今年的战绩及排位都基本锁定。 最后一个月再冲一冲，虽然是每年年底的传统项目，但如果距离年度目标太远，此时再发力可能也改变不了多少。 明年的仗该怎么打，这大概是更重要的一环。 有的选择了联盟合作，有的积极出海，有的才刚开始在发力纯电领域。 至于传统大厂的“钞能力”，也能继续坚持打出高性价比策略。 大家取向不同，还有办法，机会还在，虽然不多，但值得尝试，也是不得不试。

 

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11月29日，丰田宣布在年前出售约1.25亿股的电装股份，其在后者的持股比例将从24.2%降至20%，按电装现有股票行情计算，所出售的股份价值约3,000亿日圆，约20亿美元，该资金用于投入电动化、智能驾驶等新技术研发。不过，在减持后，丰田汽车仍是电装最大单一股东。

此举在很多人看来，是丰田在电动化转型过程中需要筹集大量资金而进行的举措。电动化和智能化的投入的确不是一笔小数目，但如果将此举只是看作丰田筹钱的举动，那未免有些过于简单了。

01

 

 

并不缺钱的丰田

 

 

就在11月，丰田分别发布了2024财年（2023年4月-2024年3月）第二季度财报和10月全球成绩。

数据显示，丰田10月产量(包括其子公司大发汽车和日野汽车）达1035569辆，较去年同期增长12%，全球销量增长5.6%，至970313辆。其中，日本国内市场销量为190835辆，欧洲销量增长15%，北美销量增长7.4%。

更早一些时候，丰田公布了2024财年（2023年4月-2024年3月）第二季度财报，数据显示，丰田Q2汽车销量为285万辆，上半年销量高达560万辆。

销量的上涨也带来利润的同步增长至1.44万亿日元（人民币701.24亿元），较上年同期的5627.89亿日元（人民币274.06亿元）增长156%，创下历史新高，好于分析师平均预期的1.1万亿日元（人民币535.67亿元）。

丰田对此的解释是，Q2营业利润新高的背后是得益于供应链改善、以及日元走软提振了以日元计算的收入。基于此，丰田将本财年营业利润预期上调了50%。

从财报上的数字说明丰田的资金和利润都非常可观，即便是全球500强企业中，能有此优秀表现的全球化公司都并不多。所以减持电装，到底应该如何看待？

这就不得不说到丰田的减持方针。在11月初的2023年4到9月财报说明会，丰田明确已提出要对规模达到3万亿日元的集团外交叉持股进行调整缩减。该范围内的集团企业一共8家，包括有“丰田三驾马车”之称的电装、爱信及丰田织机。此次对电装的减持，也意味着丰田的交叉减持方针从内部最大的企业开始了，接下来或许会陆续对其他企业进行减持。

集团内其他公司之间也互相持股，此次除了丰田提出缩减持股，丰田织机及爱信也决定减持电装股份。此次减持总计或将超过10%，股份价值约47亿美元。

消息发布后，为了缓解减持对股价的影响，电装随即发布了股票回购计划。电装的股价在经历较大跌幅后逐渐回升，不过与今年最高股价相比，还是相差了不少。

其实不仅仅是丰田集团内部，在整个日本，各大企业之间一直在缓慢地清除交叉持股这一现象，尤其是以“日特估”商社为代表的大企业。针对这些价值被低估，同时有着高分红且正不断提升治理效率的日本上市公司，日本东京证券交易所多年来一直呼吁要制订资本改善计划、积极参与新型技术探索与研究以及全球化竞争等。

所以与其说是丰田缺钱，倒不如说，以丰田为代表的日本大企业，正在通过资本关系的重新整合，探索一种更适应当下全球化竞争的合作新方式，尤其是面向未来的投资和积累。

02

 

 

巨头在中国市场的失速

 

 

从电装诞生之日起，作为汽车零部件公司的电装与丰田的关系就一直紧密联系在一起。在此后的几十年时间里，伴随着丰田的发展壮大，电装也逐步成长为一家跨国性的巨头，在汽车零部件制造商中，其营业额规模仅次于更为老牌的德国博世。

作为丰田汽车的最主要供应商之一，电装营收中丰田的贡献一直保持在一半左右。根据电装最新的Q2财报(2023年4月-2023年9月)，丰田对电装营收的贡献占比超过52.3%，这一比例比去年同期上涨了21%。其余收入来自本田、Stellantics、斯巴鲁、福特、通用等其他汽车制造商，而且也都有不同程度的上涨。

 

 

作为传统汽车零部件供应商，电装面对汹涌的电动化、智能化浪潮，也在不断加大对新技术和产品的研发投入，积极布局电池包、电机、逆变器、能源管理系统，以及半导体、摄像头、毫米波雷达、车机系统等。比如在电动化领域，电装专注开发跨电气化动力总成平台（PHEV、 HEV、BEV、FCEV）的核心三电产品：电池包、电机、逆变器，以及能源管理系统。根据电装的规划，2025年之前，电装将重点发展逆变器和定子绕组技术，2026-2030年重点则将延伸至动力模块、控制模块、热管理系统三大领域，供应链能力将进一步增强。

另一方面，电装也在加速对传统业务的切割。在今年7月，电装将其内燃机相关的陶瓷制品中的火花塞和氧传感器业务剥离出售。去年年初，电装宣布将把燃油泵业务出售给爱三工业，后者也是隶属于丰田系的大型汽车零部件供应商。燃油泵曾是电装主要产品之一，业务规模并不小，年营收高达700亿日元。电装表示出售该业务的原因，还是因为看到了内燃机这块蛋糕正在逐渐缩小的大势所趋。

根据电装在电动化智能化转型上的规划，到2025年，电气化业务的年营收将达到1.2万亿日元（约合80亿美元），并计划在2030年将这一数字提升至1.7万亿日元。

不过，在电装电动化智能化道路上看似高歌猛进的局面背后，电装也有自己的隐忧。在其Q2的财报中，在日本以外的海外市场，营收大都有所增长，尤其是北美市场。但在亚洲市场，营收却是在减少的。

 

 

亚洲市场中，中国所占的比重肯定是不容小觑的。在电装的解释中也提到了在中国市场的失速。这也说明，在中国的这轮电动化、智能化浪潮中，本土汽车厂商开始崛起，本土零件供应商在技术升级和与对市场的正向反馈中，正在更好地适应这种快速的变化，而曾经在传统燃油车市场占据主力地位的全球品牌，正在经历失势的风险。

不仅仅是作为零件商的电装，在中国汽车电动智能市场遭遇同样挑战的还有作为车企的丰田。2022年，丰田以超过1000万辆销量蝉联全球第一的宝座，但在中国市场，丰田却遭遇了十年来的首次销量下滑，同时也影响其投资收益的大幅下降。其中很重要的原因，当然是在纯电动市场中，中国本土车企以及特斯拉所形成的强有力的挑战，这给了丰田前所未有的紧迫感。

2022年丰田发布全新电动车战略，并一口气发布16款全新电动车型，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等，覆盖了丰田汽车的所有出行领域。2022年10月，广汽丰田首款基于纯电平台e-TNGA打造的中型SUV bZ4X在中国正式上市，彼时丰田也希望通过这款纯电动新车，全面推动电动化产品阵容扩大，提速全方位电动化战略。

03

 

 

重新定位中国市场，重构全球供应链体系

 

 

其实丰田在电动化领域布局并不晚。在业内，丰田是最早研发锂离子电池和下一代的全固态电池的车企之一，但即便如此，从始至终丰田也没有全部押注电动化。也因为丰田在电动化路线上的犹豫反复，导致其一直备受争议，而且这几年丰田陆续推出的几款电动车的市场反应也很平淡，为此丰田甚至下调了2023年度的EV销量。

按照规划，在纯电动领域，丰田将加速导入bZ纯电系列产品，2026年前推出10款新款纯电动汽车，在2026年实现150万辆的销量，2030年销售350万辆。而中国市场则是实现这一全球目标的关键堡垒。今年上海车展期间，丰田就透露其电动车的150万销量目标，大部分要看中国市场。

 

 

今年年中，丰田很低调地宣布其在华最大研发基地丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC），正式更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称“IEM by TOYOTA”）。表面上看只是为了顺应时代潮流增加了四个字而已，但在业内很多人看来，这其实是丰田中国战略大转折的标志性事件。

在丰田的官方说明中，IEM by TOYOTA将聚焦到电动化和智能化领域，通过将此前在中国的三家合资公司以及电装、爱信的研发能力都整合进来，针对中国消费者的需求进行本土研发。丰田汽车的目标是通过拓展本土供应商、改良零部件设计、改革生产技术和制造工艺等三大领域，大幅削减制造成本。

在当天与媒体的谈话中，丰田中国本部长上田达郎表示，要通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且有竞争力的产品。“在中国的研发成果和所学经验将不仅应用于中国市场，也将反哺全球市场。”很显然，丰田正在试图通过对中国市场的重新定位来重构其全球供应链体系。

眼下还有越来越多的中国本土供应商进入了丰田的供应链中，比如华为、宁德时代、比亚迪、四维图新、小马智行、速腾聚创等等，尤其是丰田中国车型中，本土供应商的比例也越来越高。值得关注的是，这其中原本有一些是属于电装或其他全球供应商的传统优势领域，比如T-Box，三电系统等。

一位丰田中国的零部件供应商对车云透露说，丰田的供应商是面向全球公开招标的，有一套非常严格的进入体系，管理也非常严格。打铁还要自身硬，能够成为丰田供应商，也正说明中国本土的零件供应商在全球市场的竞争力，也在逐步提升，未来也有机会在全球舞台上，与电装这样的全球巨头们一较高下。

 

车云小结

早在2019年，当时有关丰田社长丰田章男进入电装董事会的消息刚出来时，业界就有担忧这会导致电装非集团车企客户的流失，这是电装最不愿意看到的局面。虽然丰田是电装的大金主，但从更长远的视角看，若想在全球Tier 1供应商的阵营中保持长远竞争力，肯定是不能押注一家，而是要有更多元化的客户构成。

不谋万世者，不足谋一时。此次对电装的减持计划，对于丰田而言，除了为电动化智能化转型筹集和积累资金，其实也是面向未来的电气智能时代，丰田与供应商合作策略的新思考。无论是丰田还是电装，都希望通过新的合作方式，向外界传递一种更为开放和积极的态度，吸引更多的合作伙伴进来，增强其全球化竞争的能力。

 

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十一月的最后一天，德国两巨头扔下一枚重磅炸弹潇洒离去。

梅赛德斯-奔驰与宝马联手了，这对相爱相杀的老对手终于意识到，再不在中国的新能源市场做点大动作，就要被喜新厌旧了。

德国汽车制造商梅赛德斯-奔驰周四表示，已与宝马达成协议成立一家合资企业，在中国运营超级充电网络。按照计划，双方2026年底计划在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩。

作为对比，特斯拉现在已经在中国大陆布局1800多座超级充电站，这可能也是推动两家合作的其中一个原因，当然除了特斯拉，中国市场的新势力大范围地崛起，以蔚来为首的换电阵营逐渐壮大，长安与吉利将与蔚来共同打造共享的换电网络，并且有消息称，还有一些企业也在接触。

由此可见接下来的中国的电动车补能领域的发展将会是迅速且多元的，这样的背景下德系两家在中国的充电领域则显得有些势单力薄，但无论是加入已有阵营还是大力投资自家充电桩，这其实都不是一笔划算且可持续的事情，所以这两位的联手倒是显得十分恰当。

虽然这项交易依然等待监管部门批准，但首批充电站已经计划在2024年在电动汽车销量较高的城市开始运营，随后在全国范围内扩展。

在向公众开放的同时，宝马和梅赛德斯-奔驰的客户可以使用即插即充和在线预订系统等独家功能。与众不同的是，这个充电网络打算使用可再生能源的电力，与全球可持续发展目标保持一致，这也算是独一份。

这是一次有计划的部署，也是一次有信心的合作，有人认为这也许将提升中国的电动汽车充电市场和改善用户的体验。

但，这个炸弹究竟是何时研制的，又为何此时丢下，究竟是个改变市场格局的大事件还是哑炮？这些问题似乎可以从今年两个品牌的计划和整个中国市场慢慢寻找答案。

其实，这并非是突然的决定。

梅赛德斯-奔驰今年1月份就在CES（国际消费类电子产品展览会）上就宣布，将在2030年前投资数十亿欧元，在北美、欧洲和中国建设1万个快速充电点的充电网络。

本月早些时候，奔驰还在为美国的首个充电站剪彩。该充电站共设有8个充电桩，每个充电桩配有2个充电头，最多可以同时为16辆汽车充电。

奔驰都如此努力了，宝马也没有落后，并且率先采取了互相协作的方式。除了“北美七人组”之外，宝马还与本田和福特组建了一家新公司，以支持北美当地的充电网络，目标是在2024 年夏季首站上线运行。

但如果要追溯起两位的合作应该回到今年7月发生在美国的一件大事，七家大型汽车制造商团体计划联合投资，在美国建造数万个电动汽车充电桩，表面上是为了缓解充电桩短缺从而阻碍消费者选择电动汽车。但实际上是为了打破特斯拉对超级充电站的垄断地位。而梅赛德斯-奔驰正是禁止在北美提供通用充电网络的七家汽车制造商之一，当然，宝马也在这份名单上。

似乎从美国市场双方已经有了初步的接触，也明确了在未来的补能道路上几个道理，第一是团结一切可能团结的力量，第二是先有再好。

很快8月的中国成都车展，奔驰与宝马都不约而同地宣布将在中国自建超级充电站。首先来看一下，在这项合作前，双方当下都有什么？

截至2023年10月底，宝马已有600家BMW授权经销商配备了充电设施，包括BMW交流充电墙盒和直流充电桩。同时，BMW公共充电网络在全国接入超过58万根充电桩，其中包括32万根直流快充桩，覆盖320多个城市。

同时今年，BMW的超级充电站项目已经正式启动，大功率充电桩最高支持600千瓦充电功率，超级充电站网络向所有品牌的电动车开放。目前超级充电站网络已经覆盖9大城市，预计到2023年底将建设约50个基站。

再看一下奔驰，截至2023年11月底，奔驰公共充电服务已接入全国超50万根公共充电桩，覆盖340多个城市及“十纵十横两环”高速公路快充网络。今年10月，国内首批同时也是全球首批奔驰超级充电站在成都和佛山落成并投入使用。

注意一下，在中国的奔驰超级充电站到目前为止只有两座，还是十月建成，虽说是全球首批，但放眼全球也就4座。虽说少是少了点，但奔驰对中国市场的重视程度可见一斑。

所以成立合资公司，无论是对于双方还是中国市场的新能源车主来说都是一条捷径。

因为这意味着双倍的资源推进充电站落地，对于这两个急需在中国新能源市场稳住阵脚的德系巨头来说，这是一次共赢的机会。同时，不只是两个品牌车主独享的公共充电网络，对于所有新能源车主都更友好。

因此这个合作似乎无人伤亡，除了被大家嘲笑的BBA中的奥迪，一时间奥迪成为没人要的小可怜，但是大家似乎忘记奥迪背后的大众集团。

大众中国旗下的开迈斯充电站，已经在第三方充电站品牌中获得不少好评并且为大家熟知。所以背靠大众集团的奥迪似乎不用在自建补能网络这件事情上焦虑，相反应该在新能源单品如何杀出重围，以及如何赶上BBA大队伍上下功夫。

从品牌回到补能市场上来，其实中国补能市场的竞争是否激烈从老牌车企的联手，各个品牌积极加入不同阵营上就可以清晰的感受到。

光靠自己单打独斗，拿出亮眼单品征服用户这样的时间已经过去了，接下来的几年，是阵营的竞争。这不仅是品牌的选择，也是整个市场的大势所趋。

毕竟高筑围墙，重复的建设各品牌的充电站是对资源的一种浪费，这不利于品牌的发展。同时，这些压力也会转嫁到消费者的头上。

但对于豪华品牌来说，公开的补能系统似乎是对豪华的亵渎。这也是这一次合作中的一个矛盾点，包括很多品牌加入蔚来的补能阵营，很多车主担心公开共享的补能系统如何平衡胳膊肘的内外。

曾经自建补能系统自然是最好的宣传词，车主的尊贵感和品牌的可靠性不用多说。但是随着电动车的接受程度和渗透率的不断增加，补能系统的快速扩张成为各品牌接下来的难题。

那么共建的好处开始浮现，而用户关注的尊享问题其实早就有了答案。无论是特斯拉还是蔚来，都非常明确的将每个城市核心区域的充电站标明本品牌车主独享。开放的充电站通常都是目的地充电站。

这次宝马奔驰的合作公告中也是直接表明了，奔驰与宝马合作建设充电站两个品牌的车主拥有「专属尊享服务」。 

共建和合作是未来补能系统的高速发展的关键，“团结一切可以团结的力量”这句话还真是什么时候都不过时。德系两巨头的合作值得细品，这其中既看到了中国新能源市场的竞争激烈，又能感受到两个老牌车企押宝中国的诚意和决心，还能探讨豪华这个定义在补能方面的体现。

这些趋势也并不是从这件事开始的，今年的各个车展除了推出单品外，各个品牌着墨最多的部分就是补能系统的进度，毕竟补能网络是新能源壮大的根基，只有根基牢了才能再迎来大爆发。明年应该就是，补能“团伙”们疯狂基建，尽快充电的决胜局了。

 

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截止2023年9月底，国内汽车保有量已达到3.3亿辆，汽车已经成为越来越多人朝夕相伴的出行工具。在大多数人的认识当中，买车只需要关心价格、配置、空间、安全等看得见，摸得着东西，但有一只“无形的手”却往往会被忽略，那就是车内健康。

跟我们的家一样，汽车内部也是相对密闭的空间，不仅有皮革、塑料等多种装饰材料，也有电池、电机等各种电子电器。所以车内的空气质量、有害物质含量等指标，也会对车内乘员的身体健康产生影响。

近日，中国汽车工程研究院 “C-AHI中国汽车健康指数”发布最新一轮测试结果，零跑C11荣获2023年度 “五星健康车”称号。

本次检测的零跑C11 500舒享版车型，在车内挥发性有机化合物和车内气味强度（VOC&VOI）、车辆电磁辐射（EMR）、车内颗粒物质（PM）、车内至敏风险（VAR）四个板块均获得高分成绩，其中：

-      车内挥发性有机物及车内气味强度（VOC/VOI）：92分

-      车辆电磁辐射（EMR）：100分（满分）

-      车内颗粒物（PM）：90.4分

-      车内致敏物风险（VAR）：95.7分

同时，共和国勋章获得者、中国工程院院士钟南山也出席颁奖仪式，共同见证了零跑C11荣获中国汽车健康指数“五星健康车”奖项。

始终超越期待，打造五星健康

为了确保乘员的健康，零跑投入了大量的创新工艺与材料。在车内的包覆件上，零跑C11采用环保胶水，整车隔音棉大量采用全新双组份吸音棉、优化皮质材料的水性以及烘烤工艺、地毯采用一体成型的低气味PU发泡材料。让客户在车中能够享受健康呼吸环境。

而在车辆电磁辐射环节C11获得满分成绩，这是因为针对高压大电流模块、射频通信模块等采用正向的开发设计，采用高性能屏蔽隔离技术、宽频带滤波及系统级的搭铁处理，并配置最先进的德国Narda专业测试系统，建立完善的整车和零部件人体电磁防护测评体系，让客户在驾乘过程中免受电磁辐射危害。

零跑C11也标配车载空气净化装置、空气质量传感器、CN95空调滤芯，能有效监控和净化车内空气质量。同时，在车内用材上考虑到易致敏人群的需求，座椅、方向盘、扶手等易接触部位的面料，均采用环保低致敏材料。在测试当中，零跑C11的皮肤接触材料中未检出、致癌染料、多环芳烃等过敏源。

值得一提的是，本次测试的车辆为售价15.58万元的零跑C11 500舒享版，为整个车型的入门版本。由此不难看出，零跑汽车始终以用户为中心，在全系车型开发设计上立足车内健康环保，通过不断优化、创新构建健康的座舱环境，守护我们客户的健康安全，始终提供用户超越期待的产品和服务。

 

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日前，从相关渠道获得了阿尔法·罗密欧Giulia朱丽叶、Tonale托纳利和Stelvio斯坦维“Tributo ltaliano”特别版车型的官图。与普通版车型相比，新车新增了专属的外观套件，以致敬独有的运动精神。

Giulia朱丽叶

Tonale托纳利

Stelvio斯坦维

具体来看，Giulia朱丽叶、Tonale托纳利和Stelvio斯坦维三款车型均采用了红色车身，后视镜外壳采用了意大利国旗装饰，车顶也采用了纯黑色样式。此外，该车还搭载不同尺寸的五辐花瓣黑色轮圈，并配备红色刹车卡钳，其它方面则与普通版车型保持一致。

在内部，车辆内饰没有变化，大尺寸液晶仪表以及中控屏则保证了车内科技气息。而在细节上，三款新车拥有Tributo ltaliano专属刺绣标志和红色缝线，显示出自身独特身份。

动力方面，三款车型均搭载了2.0T发动机，其中Giulia朱丽叶和Stelvio斯坦维的发动机最大马力280Ps，Tonale托纳利发动机最大马力268Ps。

 

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　11月24日，比亚迪第600万辆新能源汽车下线，以雷霆之势再创产销新纪录，这不仅是比亚迪的又一佳绩，更是中国新能源汽车发展的里程碑，实力改写中国汽车市场发展格局。

　　感恩600万份信任与选择，比亚迪王朝网由冠军车型秦汉领衔，推出限时燃油转订基金，最高尊享2万元，仅限12月。此举旨在全面普及DM-i超级混动技术，全面加速“油转电”进程！

　　加速油转电，秦PLUS限时8.98万元起

　　秦，车如其名，一路向前，为中国新能源汽车的发展开山辟路。今年以来，秦家族销量一路狂飙：从月度“A轿冠军”、到“家轿冠军”、再到“全品类汽车销量冠军”，秦统天下，势不可挡。截至目前，秦家族荣膺家轿月销9连冠，提前锁定“年度家轿销量冠军”，将A轿市场的话语牢牢掌握在中国人自己的手里，实力书写中国骄傲。

　　秦持续热销的根本在于核心技术领先了合资燃油一个时代。DM-i超级混动技术，以骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池为核心，打造出以电为主的混动技术，带来“快、省、静、顺、绿”五大颠覆性驾乘体验，零百加速7.3s，百公里亏电油耗3.8L，综合续航1245km，产品力降维打击合资燃油车。

　　此次秦PLUS DM-i“限时燃油转订基金”诚意十足：无论你是燃油车主，还是下订了燃油车的准车主，12月1日——12月31日，到店购买秦PLUS DM-i，均可以享受1万元“燃油转订基金”，限时8.98万元起。不到9万，入手新能源A轿冠军，DM-i成为普世科技。

　　决战合资燃油，汉冠军家族限时钜惠

　　作为中国品牌唯一斩获中高端轿车市场冠军的车型，汉家族自上市之初就置身于合资群雄割据的严酷环境，面对背靠西方工业革命先发优势的对手，在带领中国品牌成功夺回20-30万级市场的过程中，随着“油电同价”市场战略的持续推进，迫使一众主流燃油B级轿车退出了20万级以上市场。

　　步入2023，在“油电同价”战略指引下，汉家族陆续推出汉EV冠军版、汉DM-i冠军版、汉DM-p战神版三款车型，带来了彻底颠覆燃油的产品体验，并蝉联1-10月B+C级轿车双料冠军，持续引领中高端轿车市场。在比亚迪掀起的技术革命背景下，合资品牌被替代将是无可抗拒的市场大势，此次汉家族限时钜惠，将拉开围剿、颠覆合资终局之战的序幕！

　　此次比亚迪王朝网限时钜惠中，汉EV冠军版、汉DM-i冠军版，至高可享2万元燃油转订基金。汉家族，瞄准合资燃油车型退缩至20万级以下市场的基本盘，将一举完成对中国品牌20万级市场油转电进程的全盘提速。无论是价格还是产品，汉EV冠军版、汉DM-i冠军版都是同级最佳选择，必将打破B+C级市场新能源渗透率焦灼现状，攀登向上！

　　全系出击，年内最后一波购车良机

　　除了秦汉车型，比亚迪王朝网其他热销车型也有限时钜惠政策，同样仅限12月，年内最后一波购车良机，值得冲！

　　王朝网全系车型具体权益信息如下：

　　站在新能源和国潮崛起的两大风口，比亚迪王朝以完整的产品、营销、渠道、服务体系，赢得了市场和消费者的广泛认可。今年以来，王朝网率先开启“油电同价”战略，秦、汉、唐、宋、元轮番出击，焕新上市，凭借颠覆性的产品实力，成为各自细分市场的冠军单品。

　　冠军背后，是中国品牌与合资燃油车的博弈，在此过程中，以比亚迪为代表的中国品牌成功打破合资燃油的价格体系，让中国消费者受益。

　　本次比亚迪王朝网“油转电”限时钜惠，将让更多消费者体验到新能源汽车带来的出行乐趣，引领中国品牌决战合资燃油车，改换格局，一锤定音！

 

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你永远无法叫醒一个装睡的人，即便事实如秃子头上的虱子一样明显。比如眼下热度再起的插电混动与增程混动之争。

增程和插混到底区别在哪儿？

从工作模式来看，插混有四种工作模式，分别是EV（电动机直驱）、串联、并联、发动机直驱。ev和发动机直驱都很好理解，串联工作模式是以发动机发电给到电机驱动车辆，富余的电给电池充电。最为核心也最复杂的则是并联工作模式，在并联状态下，发动机直接驱动车辆，而车辆系统会根据当前行驶状态进行评估，如果发动机动力富余，那么富余的动力，将会发电给到电池；反之，如果发动机动力不足，那么就会启用电机，与发动机共同驱动车辆。

増程混动只有EV和串联两种模式，无法实现并联和发动机直驱，也就是只具备插电混动技术的部分工况，我们可以理解为，增程式混动就是插电混动的“减配版”。

高速表现明显差异

二者技术上的差异，主要表现在插混车型和增程混动在高速工况时的能耗差异。

当车辆处于高速路况下，插混车型能够通过并联让发动机和电机共同驱动车辆，获得更强的扭矩表现；特别是在高速巡航时，恰好就处于发动机的高效区间，插混车型能够通过发动机直接驱动车辆，无中间能量损耗，效率高，这就是插混在高速亏电油耗更低的秘诀。

增程混动在这种场景下，因为没有并联和直驱，只能维持在串联工况，发动机在高负载状态下不能直接驱动车辆，只能烧油发电再给到电机进行驱动，能量经过二次转化，损耗大，效率低，因此这个时候增程混动的油耗比较高，甚至高于同级燃油车。

正如欧阳明高院士在2023年的中国电动汽车百人会论坛专家媒体交流会所说：“插电混动的运行模式比较多，选择性更强，对工况适应性更好，油耗降低的能力当然更好。但同时对技术水平的要求更高，进入的门槛当然也更高。”例如，国内主流的插混车型，基本配备专用的混合动力发动机，且研发了可变行程，废气增压等一系列新技术。

插电混动拥有更先进的技术结构，也意味着相对高的研发门槛和相对长的研发周期。因此，插电混动需要车企有更多的研发投入，往往是体量更大、车型众多、研发经验实力更足的主流品牌如比亚迪、长城、吉利、奇瑞等进行选择。对应来看，增程混动作为插电混动的“减配版”，技术难度更低一些，所以更受新势力品牌的青睐。

 

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2023年11月25日，极石01全国首批车主交付全面启动。自2023年8月22日上市以来短短的3个月，极石汽车逐月用事实行动向用户和市场兑现承诺，实现了订单和交付的双丰收。今天极石汽车举办了首批极石01用户交付活动，意味着极石01的用户交付已全面启动。

【极石汽车全国首批用户代表大合影】

极石汽车品牌创始人昌敬现场表示：“任何一款走心的产品，只有对人类情感需求和生活方式的变迁做出回应，才具有用户价值。一辆新能源越野车如何在满足日常城市驾驶节能的同时，还能够舒适地去到更远的地方，看更美的风景，更广阔的世界？如何保持在长途穿越自驾游中体验到全路况、原汁原味的越野驾驶乐趣？所以，我们探索新能源汽车的长途穿越更长里程、更强性能。为城市通勤之外，还喜欢长途穿越，尤其能带着家人一起去远方的用户们，送上一份责任之上的热爱。这就是我们差异化的产品定位，不做大众主流车型，要做精准用户群体的需求”。

【极石汽车品牌创始人昌敬】

极石汽车品牌联合创始人兼CEO闫枫谈到：“汽车创业公司是一个育婴过程，目前我们还是一个小婴儿，这一路驶来，我们从未改变也没动摇过。公司自2021年1月成立以来，在大环境不容易的前提下，我们不断探索与创新，秉着创业精神勤俭持家，快速高效高质量地把事情干了，非常纯粹简单。今天如期迎来极石01的全国交付，说明我们正用实实在在的行动、在正确的方向行驶，有诺必践”。

【极石汽车品牌联合创始人兼CEO闫枫】

活动现场，《向山海出发》的常驻嘉宾伯远，孟鹤堂分享了对极石01的热爱和长途穿越的山海乐趣。同时，作为极石汽车荣誉车主——孟鹤堂表达了对提车后用车生活的期待：“极石01是一款满足日常城市驾驶节能的中大型智能SUV，又能探索长途穿越的全路况新能源首选”。

【《向山海出发》的常驻嘉宾伯远，孟鹤堂分享对极石01的热爱】

【极石01荣誉车主 孟鹤堂】

未来，极石汽车会持续深化用户服务体验，加速构建线下渠道网络布局。近日上海，长沙，深圳，青岛，宁波，南京，广州，成都等地的用户服务中心和零售中心已正式开业，为消费者提供服务，为极石01用户带来更多惊喜创造更多价值，为极石01的用户做好保驾护航，向山海出发。

 

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11月24日，比亚迪第600万辆新能源汽车在郑州工厂下线。

比亚迪从“第500万辆”到“第600万辆”仅用时3个多月，以迅猛之势再创产销新纪录。这不仅是比亚迪的又一里程碑，更是中国新能源汽车发展的缩影，见证了它的发展，进一步推动中国新能源汽车行业进入规模化、全球化的高质量发展阶段。让全球消费者更认可中国品牌的技术与产品。

600万辆新能源汽车下线的背后是600万份信任与选择

亮眼成绩的背后凝聚着全体比亚迪人的汗水与付出。仪式现场，员工代表共同迎接第600万辆新能源汽车方程豹品牌豹5的下线。创新科技造就领先产品，比亚迪已拥有11大研究院，全球累计申请专利超4万项，获得授权专利超2.8万项，推出刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇系统、DMO超级混动越野平台等颠覆性技术。比亚迪迎来前所未有的发展机遇，第600万辆新能源汽车的下线进一步巩固了比亚迪作为全球新能源汽车领导者的地位。

【比亚迪第600万辆新能源汽车下线员工合影】

比亚迪发展再提速，多品牌矩阵齐出击

比亚迪10月新能源汽车销量首度超30万辆，再创月度销量纪录。同时由比亚迪品牌 王朝丨海洋、腾势品牌、仰望品牌、方程豹品牌构成的多品牌战略全面落地，方程豹豹5正式上市、开启交付周期，仰望U8开启交付。未来在多品牌战略下，比亚迪将以领先科技和多元化产品，在市场中创造更多价值，满足不同消费者的需求。

【方程豹豹5】

中国汽车出海展实力，加速“走出去”“走上去”

比亚迪积极布局全球市场，采用出口与本地生产并行模式，加速拓展新能源乘用车全球版图。目前比亚迪新能源乘用车已进入德国、日本、法国、巴西、澳大利亚、阿联酋等海外58个国家及地区，海外销量累计超20万辆，在泰国、巴西等地接连斩获新能源汽车市场销量冠军。同时比亚迪在慕尼黑车展与东京出行展上备受瞩目，汉、海豹、元PLUS、海豚等车型获得越来越多国际消费者的认可。比亚迪与众多自主品牌正走进全球用户的视野，推动全球汽车产业加速进入新能源时代。

【东京出行展比亚迪展台人山人海】

【比亚迪乘用车出海港口集结】

比亚迪第600万辆新能源汽车下线，离不开全体比亚迪人的披荆斩棘，离不开多品牌的协同发展，离不开全球市场的加速开拓。在各界伙伴的支持下，比亚迪将继续用前瞻战略和创新技术迈向高质量发展，引领全球新能源汽车行业变革向前，助力人类迈向绿色可持续发展的美好明天。

 

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