汽车行业关注（autochat.com.cn）05月13日报道——

由于车辆存在严重质量问题，且问题多到令人吃惊，零跑汽车首批车主集体维权，共同向浙江零跑科技有限公司发出一份公开信，他们希望车辆问题能够得到解决。零跑汽车是一家自主造车新势力品牌，首款量产车型零跑S01于2019年推出，质量问题爆发与车主维权事件，让零跑陷入舆论危机。

根据这份“零跑S01-380、380PRO首批车主致零跑汽车的公开信”中，据称200多位零跑车主总结了用车不到半年过程中出现的问题，结果令人吃惊，车主们认为零跑车辆存在严重质量问题。

信中指出零跑汽车的众多故障问题：

1.制动系统故障，真空助力泵失灵。多位车主表示自己遇到过类似问题，后期通过更换硬件初步解决，车主们质疑为何一辆车最重要的安全性问题会如此草率，是否需要召回；

2.动力系统故障，电池过热保护。多位车主反映遇到车辆电池过热报警的情况，不管是行驶中还是充电过程中，还怎能安全度过炎炎夏日？

3.车机系统故障，主控屏幕黑屏。多位车主反映遇到过屏幕黑屏，无法获取车辆行驶信息，无法进行导航等相关操作，堪称“黑科技”。

4.控制系统故障，车辆无故停摆。因控制系统故障问题，导致多种原因的停车，车辆死机也时有发生。

5.空调设计失败，车主苦不堪言。由于压缩机将冷空气首先输送到电池包给电池进行冷却，再进入车内进行降温，导致空调出风口温度过高。

6.摄像系统故障，智能驾驶成疑。多数车主反映360摄像系统不显示和错误显示，倒车影像失灵、卡屏，车内人脸识别无法识别这类问题。

7.指静脉识别率低，功能华而不实。由于指静脉识别率低，不少车主不得已每天把车钥匙带在身上。

8.自动泊车难实现，技术实力堪忧。自动泊车成功率低，一是不能识别车位，二是泊车时无法避免两侧车辆，甚至还出现过官方演示失败的案例。

9.OTA升级缓慢，升级后故障百出。车主反映，车辆系统升级后，出现的问题越来越多，盼望的升级进而变成了愤怒。

10.车身抖动异常，高速体验极差。车主反映零跑汽车在110公里左右存在车辆异常抖动的问题，有部分车辆到4S店进行平衡检测解决了问题，质疑车辆出厂动平衡存隐患。

此外，维权车主还反映，车辆电子手刹自动锁死，车辆挂挡后不能前进和后退；方向盘、拨挡杆、转向拨杆卡死；喇叭按不响等问题。

维权车主还指出零跑汽车涉嫌“虚假宣传，欺诈消费者”，原因是零跑官方宣传中明确表示车辆标配智能辅助驾驶功能，包括自适应巡航、低速跟随、车道保持、自动刹车、前碰撞预警等功能，但车主们购车至今，辅助驾驶功能仍然不能使用。官方对此回应称，这些功能未来将通过OTA推送实现，但因还在进行安全测试，所以新系统的具体推送时间不确定。鉴于厂家不诚信行为，有车主希望退车。

（车主称红色圈内功能均无法实现）

零跑维权车主认为，他们在品牌售车之初，选择了无条件信任零跑，最终换来的却是对国产造车新势力的失望与痛心。同时零跑解决问题的态度，让车主们感到该公司没有意识到问题的严重性和紧迫性。车主们希望车辆问题得到解决，零跑汽车能尽快做出书面回复。

资料介绍，零跑汽车成立于2015年12月，由浙江大华技术股份有限公司及其主要创始人共同投资成立，是一家以新能源汽车与汽车零部件、配件的研发、设计、生产、销售为主的新能源汽车公司。2019年下半年，零跑汽车旗下首款量产车型零跑S01正式开始交付，补贴后售价11.99-14.99万元，车辆综合续航可达305和451公里。

2019年8月，零跑汽车宣布获得总额为3.6亿元得融资，该公司估值约为71.15亿元。零跑汽车计划未来三年内实现20万的销量目标。

新车交付不久，高管就离职。2020年4月，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车，此前他主要负责零跑汽车战略、产品规划、营销、销服等方面的业务。

造车新势力往往给到消费者“不靠谱”的印象，随着新能源汽车销量持续下滑、融资困难，市场竞争加剧等因素，越来越多的新势力品牌将会陷入困境。新车交付不足一年，零跑汽车就遭遇首批车主集体维权事件，众多车辆质量问题曝光，希望零跑汽车官方能够正面，切实解决车主们遭遇的问题。

提示：本文转自汽车行业关注号，详细可以点击汽车行业公众号链接：http://imgcdn.qi-che.com/guoneicheshi/7809.htm

 

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两次碰撞，让进入中国20年、累计销量达到280万辆的帕萨特，在最近半年里经历了一场悲喜剧。

在去年底由中保研组织的一次C-IASI碰撞测试中，上汽大众帕萨特在25%小偏置碰撞中，得到了低分。这一结果在网上掀起了巨大的波澜。

一贯以安全著称的德系品牌，与碰撞视频中碎落一地的碎片形成了鲜明的对比。这种情绪被瞬间放大。

而在最近一次由中汽中心组织的C-NCAP碰撞测试中，帕萨特得到了五星评级。

两次碰撞，两种结果，这背后是到底有什么原因？对于安全问题以及碰撞测试，大众品牌以及上汽大众又是如何看待的？

5月7日，大众高层首次发声。大众汽车乘用车品牌管理董事会成员、大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰，上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理、上海上汽大众汽车销售有限公司总经理贾鸣镝，以及研发部门负责人等接受了车云等媒体的采访。

偏置碰撞结果被放大了

“碰撞安全是我们DNA的一部分。安全的重要性不言而喻，这是我们一直倡导的，也是根本所在。”冯思翰这样说到。

对于C-ISAI测试，冯思翰认为：“这是很重要的测试，我们也非常关注这项测试，我们非常欢迎第三方测试机构用不同的测试标准，来测试我们产品的安全，以确保产品的安全性不断提高。”

“25%偏置碰撞的这件事情被放大了。”贾鸣镝直言不讳，“在C-IASI测试中，有诸多细项，25%仅是其中一个细分项之下的多个细项之一。而在大项如车辆辅助安全指数中，帕萨特是满分，却没有人提。”

贾鸣镝用一则《史记》中关于名医扁鹊的故事来表达他的看法。

《史记》中，魏文侯问名医扁鹊，你们兄弟3人谁最擅长医术？扁鹊说：“大哥最擅长，二哥其次，自己最差。”理由是：大哥看病，重在望其神态，善于在病害形成之前就能消除病因，所以他的名声传不出家门；二哥治病，在发病初期就能将其消除，所以他的名声传不出街巷；而扁鹊自己，是在病重时用针刺、猛药，救人于危重之时，所以名声反而很大。

贾鸣镝认为，“我们最先重视的是不要发生事故，全系标配了很多主动安全措施。”

在C-ISAI测试中，帕萨特在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

“当然，我们也希望把事故损伤降到最低。帕萨特高强度钢板使用比例超过84%，而热成型零件也普遍在我们产品上应用。所以一旦发生事故，在降低用户损失方面，我们也做了非常多的工作。”贾鸣镝说。

大众的安全口碑是如何炼成的？

今年第一季度，大众汽车品牌与合资伙伴共计交付汽车45.5万辆，4月大众汽车集团在中国的单月整体销量高于去年同期，并且市场份额有所增加。

这些数据表明，大众汽车品牌仍然是中国消费者的购车首选。“同时，这也说明，大家在困难时期倾向于选择强大的、值得信赖的品牌。”冯思翰说。

品牌并非一日之功，是多年的口碑积累而成。多年来，精湛的工艺和高超的质量，同时在碰到生死攸关的时刻，在碰到极端事故时，车辆能够确保安全，已经成为德国品牌最为人所称道之处。

“我们对于大众汽车在这个领域的成就感到自豪。”冯思翰说。“安全至上是我们的首要承诺。”

在这背后，是大众汽车集团多年的积累和投入。

20世纪70年代，大众汽车就成立了碰撞安全研究部门。但安全不仅是指车辆在碰撞中的车身安全，主动及被动安全系统也是大众汽车越来越关注的一个重点。大众汽车在德国总部有超过500名工程师在这些安全相关的领域工作。大众汽车集团位于北京的先进驾驶辅助系统卓越中心里，目前有约150名工程师和设计师正在研发相关的安全技术，未来还将增至约500名。

上汽大众也在安全和质量方面毫不妥协。

“‘质量是上汽大众的生命’，我们将这句话贯彻在产品的全生命周期，从研发、规划、生产，一直到销售和售后环节，构建了全价值链的质量管理体系。”贾鸣镝介绍说，“带来先进产品的同时，我们坚持为中国消费者带来最先进的安全理念，并将用户的生命安全和身体健康放在首位。”

除了严格满足国标与权威第三方的测评规程的同时，上汽大众还尽全力满足大众集团自身额外制订的更高安全标准。

“在安全研发的标准方面，不止针对于碰撞测试这个模拟状态进行调整，我们也花了很多精力去研究中国真实情况下的事故特点。不仅是车内驾乘人员，针对车外人员的安全，我们也投入了很多时间和成本。”

2005年，大众汽车是首个在中国建立交通事故研究部门的汽车制造商。在中国，基于中国交通事故深入研究CIDAS的调查结果，大众汽车对5000多个案例进行了研究。

“我们可以看到，中国的交通环境与欧洲、美国是有所不同的。在中国的事故中，乘用车与两轮电动车的碰撞占比较高，而两辆乘用车相撞的比例较低，尤其是25%偏置碰撞的占比要比美国和欧洲少很多，在中国的交通事故中只占1%。”冯思翰说。

根据CIDAS数据，国内柱碰事故中的人员死亡率是其他事故类型的3倍。中国在2019年才将【前柱碰】列为推荐国标，而早在十余年前，上汽大众就已涵盖【前、后排侧面撞柱】等多种工况，针对性地进行全面安全研发。

贾鸣镝也一再强调，“避免发生事故才是最重要的。为此，上汽大众在主动安全方面，也花了非常多的精力。当然，发生事故后降低损伤同样重要，但是，安全是一个体系标准，不应盯着其中一个小项来研究，整体的安全更加重要。”

帕萨特20年进化

对于帕萨特，冯思翰是充满感情的。在他2004年来到中国工作时，就加入了上汽大众，并亲历了帕萨特在中国的辉煌。

自2000年进入中国市场以来，帕萨特已累计销售超过280万辆，还一直在B级车细分市场中处于领先地位。

帕萨特的背后，有很多人的努力，有一个庞大的团队支持。从设计到内部测试，再到车辆安全配置的研发，大家通力合作，以生产出最高品质、最安全的产品。

“我们的质量管理体系涵盖产品的全生命周期，贯穿研发、规划、生产、销售和售后服务等业务流程。”贾鸣镝介绍说。

上汽大众创新性地组建了跨部门用户满意度工作小组，建立以“用户之声”为基础的全新评价体系。不仅仅是用户对于服务的满意度，更是他们对于产品的满意度意见，用于上汽大众进行产品升级、优化等。

上汽大众的质量标准也一直根据国标、德国汽车工业联合会VDA6.1体系审核进行升级，符合国际ISO9001体系，也是符合国际标准的。

作为上汽大众一直以来的旗舰车型，帕萨特在安全方面非常重视。每次帕萨特换代，都重新定义了中高级轿车安全性能的标准，包括主动安全、被动安全各个方面的配置都是堪称标杆——帕萨特在中国汽车市场率先应用了三点式燃爆安全带、AEB、ESP等配置。

“自始至终，帕萨特坚持保持同级最高的安全性能标准。”贾鸣镝自信地说到。

上汽大众坚持以“中国消费者的需求为导向”，深刻洞察本土化需求，推出贴合市场的产品；对帕萨特的产品定义源自于对中国消费者行为习惯的研究，尤其是使用舒适性的需求，针对中国消费者的洞察来研发。

近期上市的2020款帕萨特，新增了智慧车联系统，也针对中国消费者的需求在配置上做了调整，全系配备前排双安全气囊、前排侧面安全气囊、前后排头部安全气帘、前排三点燃爆预紧式安全带、EPB、Auto hold、ESP等，主被动安全配置相当全面。

未来安全无止境

未来，电动化和智能化也成为汽车企业转型的主旋律。大众汽车集团、包括上汽大众和一汽-大众，也会在今年将ID家族的产品推向市场。

冯思翰认为，中国目前在电动汽车安全或者说新能源车安全方面的标准是全球最高的。“中国在这方面的高要求、严标准也给了我们一个很好的契机。”

对于汽车制造商来说，电池测试是具有挑战性的，中国已经建立了监控体系实时监测电池安全，在这方面中国已经走在世界前列。而大众汽车品牌在电动汽车安全和测试方面也加入了额外的测试，包括80公里/小时追尾碰撞测试、翻滚测试等。

“我们希望了解，电池在这些场景下会发生什么情况。”冯思翰说。

上汽大众对于新能源安全标准也非常在意。

贾鸣镝介绍，上汽大众的新能源车型在满足国标44项检测要求的基础上，对电池包进行针刺、火烧、碰撞、浸入式温度冲击、严苛的盐雾测试等业界领先的169项极限安全测试，近4倍于国标。

对于安全的重视，甚至让上汽大众的产品续航为安全让位。

“我们把质量与安全放在第一位，并以此针对电动车电池包进行特别设计，而这一举措也会整车增加重量，影响续航里程。对此，我们公司内部营销及研发团队做过长时间的讨论。最终在这样的两难中，选择质量和安全。”贾鸣镝说。

而对于自动驾驶，冯思翰认为这将有助于交通事故的减少，“因为车和车之间可以沟通，车和车外的基础设施及其他道路参与者之间也可以沟通。”

目前，技术上自动驾驶已经可以实现，但是法律上，如果责任主体从驾驶者转到汽车制造商，对于自动驾驶技术的可靠性要求就会更高。

“大众汽车的车型目前已经采用了很高级别的自动驾驶辅助功能，也许几年之后，大家就可以在开车时解放双手。”冯思翰充满乐观地表示。

写在最后：

安全是每个车企都应该重视的根本问题。

进入中国20多年来，大众汽车在安全方面赢得了尊重和口碑。回想起来，我们似乎很少能在实际道路上看到大众汽车被撞的非常惨烈的现场。侧面也证明了大众汽车的安全性。

实验室里的一次碰撞，是否具有太多的偶然性？

对此，上汽大众方面也是表示，正积极联络中保研，希望能再做一次测试，为帕萨特正名。

 

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5月13日，领克汽车在社交平台发布消息称，车机体验上的相关问题已向公司相关部门反馈，而吉利汽车集团副总裁杨学良转发时表示，最近会给出具体计划。

而在之前，确实有不少网友反馈领克品牌01、02、03车型有着不同程度的车机问题，包括反应速度慢（卡顿）、手机互联功能不全面、蓝牙音质等。但最新上市的领克05已经在很大程度上解决这个问题，故网友才会集中表示“不爽”。

领克车机系统

领克车机系统

领克车机系统

车机系统通过软件升级，可以获得更好的使用体验，在这个时代已经不算新鲜，也希望经过升级之后，车机系统能够让车主们满意。

 

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5月13日，我们从东风日产官方获悉，东风日产于今日（5月13日）正式达成了1200万辆整车下线。第1200万辆下线的车型为骐达。

2003年第一款SUNNY阳光下线，到2008 年9月19日，东风日产仅用5年时间便达成100万产销规模。2013年6月16日，仅用10年时间达成累计450万产销，2018年8月底，东风日产在广州花都工厂正式下线第1000万辆整车，这也是企业发展过程中的里程碑时刻。

另外，东风日产研发能力实现了从国产化阶段到共同、自主开发阶段再到创新开发阶段的提升，实现了以中国消费者需求为主导的自主开发，引领智能化、电动化、网联化技术革新。

东风日产以“领先半步”为发展理念，跻身国内乘用车第一集团，同时还打造了“年轻化的技术日产”品牌形象，实现了修补短板、调整结构、提升品牌和构造体系力。

 

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奇瑞捷豹路虎4月份销量实现增长，同比上升40.99%。

5月13日，财经网汽车从奇瑞捷豹路虎官方获悉，4月份销量相比2019年同期，同比上升40.99%，相较3月数据环比上升125.54%。奇瑞捷豹路虎认为，该成绩离不开疫情期间及时有效的应对措施，全球体系实力对供应链的保障和对经销商体系的扶持，以及出色的产品实力。

据了解，奇瑞捷豹路虎自2月24日已经开始有序复工，常熟工厂更是在保障员工安全的前提下，于3月2日正式恢复生产，从而确保在车市回暖时，迅速保障产品供应。

值得注意的是，随着国内疫情逐渐趋稳，国际疫情加重，供应链问题进一步加剧。据官方介绍，奇瑞捷豹路虎方面启动相关应急措施，包括建立供应商风险定级评估，密切跟踪重点区域供应商，启动物流紧急取货机制等，确保供应商驻厂团队及时复工。

同时，与海内外供应商建立实时沟通机制，充分评估替代件、二级零部件及原材料替代的可行性，以及模具转移和海运、空运、铁路运输多种物流搭配的应急方案，并进行动态、高效和专业的项目管理。另外，在与供应商伙伴共同抵御疫情的同时，奇瑞捷豹路虎密切监控供应链和生产运转，将损失降至最低。通过一系列的有效举措，目前用于供应整车和发动机的进口零部件和国产零部件均可保障正常生产。

此外，受疫情影响，奇瑞捷豹路虎还推出“三心”服务为销量奠定了基础。即“放心购车”服务通过线上购车平台；“安心到店”服务则保障了潜在客户的进店安全；“贴心维保”服务更为车主提供全方位的支持和关怀。

经销商减负层面，奇瑞捷豹路虎继续推出了一系列措施，帮助经销商重新激活终端市场，如：为经销商延长免息期贷款服务，为老客户提供2次免费基础保养，为医护工作者提供特殊保养政策，以及推出更优的金融政策和保养延保政策。

 

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大肆增长的背后总有不太光彩的过去。

4月，国内汽车市场终于迎来了久违的好消息。

根据中汽协的数据显示，4月国内汽车产销均回到200万辆以上，且都实现了正增长，其中销量更是结束了连续21个月的下跌，同比增长4.4%。

不过，这是包含商用车和乘用车在内的汽车批发总销量，实际上乘用车部分依旧下跌2.6%，但与一季度相比已出现明显的V型上扬走势。至于零售方面，按照乘联会发布的数据亦体现逐渐回归正轨的迹象——4月狭义乘用车销量同比仅下跌5.6%至142.9万辆。

在连续3个月的大幅走跌之后，4月终于迎来今年首个个位数跌幅，较好的表现也使得前4个月的总销量收于444.5万辆，同比跌幅收窄至32.7%。

这种转好的趋势非常明显地体现在头部车企的销量上，在销量前15家中已经有8家实现同比转正，而在下跌的车企中长城汽车和广汽丰田的跌幅也略好于整体车市。

虽然，大幅增长75.4%的长安汽车十分抢眼，但深究之下就会发现其之所以会如此，主要由于去年同期众多车型皆出现骤降，导致彼时车企总销量同比下跌41.5%至37,820辆，让今年拥有了较低的对比基数，进而达到超过七成的增幅。

其实，4月更值得注意的应该是华晨宝马和北京奔驰。众所周知，2018年下半年以来中国车市陷入低迷的状态，但豪华车市场却似乎并没有受太大的影响，其同比增幅一直遥遥领先于其他细分市场，今年亦是如此。特别是北京奔驰，今年已连续4个月出现车企销量前15名的榜单中，因而前4个月的累计销量排名已挤进第12名。

四缸机回归，别克英朗销量大涨97%

同时，豪华车的超强走势也能在轿车市场的热销车型中得到证实。

继3月奥迪A6L、奔驰C级和宝马5系均出现在单月最畅销轿车榜单之后，4月这三款豪华车又再次同时出现，并且前两款车还能在今年前4个月累计销量名单占有一席之地，还有奔驰E级以211辆的优势居于丰田凯美瑞之前。

此外，最让人惊讶的就是，奥迪A6L的增幅居然达127.5%，但了解背后的原因后又会理所当然。

2018年底新一代奥迪A6L上市后对价格把控得非常严格，基本没有优惠，导致2019年上半年出现连续的大幅走跌，其中去年4月的跌幅为48.4%，几近腰斩，使得今年拥有低基数的优势。再加上，去年下半年以来奥迪A6L已经在价格上做出不小的让步，这才有如今看似光鲜的成绩。

和奥迪A6L一样，热销榜单中的别克英朗能实现97.4%的增幅，其中一个原因也是去年同期大幅走跌36.0%，另一个原因则可能是今年3月31日英朗的四缸版——新英朗典范车型正式上市。

大家都知道，曾经的英朗是别克最畅销的车型之一，2017年其月销量基本都能保持在3万辆以上，有时甚至能达到4万辆，但两年前改款将发动机全部更换成三缸机之后，该车的销量开始直线下滑，哪怕是在终端提供较大价格优惠，2019年最高的单月销量也不超过3万辆，导致去年全年的销量不足30万辆。

作为销量支柱的英朗出现如此大的落差，严重影响到了别克品牌的布局，于是就有了今年英朗四缸车型的再次回归。但鉴于目前车市的情况已大不如前，即使能带来增量，估计也无法回到曾经的高光时刻。

比亚迪宋暴增716%

无独有偶，奥迪A6L和别克英朗的大涨也同样出现在SUV市场中，而且该细分市场的最大增幅达715.5%。

2019年上半年上一代比亚迪宋的产品力已经处于生命的末期，期间跌幅均超过50%，其中4月同比下跌68.5%至1,958辆，成为近年来该车型的历史次低销量，仅好于去年5月的1,916辆。

不过，幸运的是，随着去年7月比亚迪宋的第二代车型——宋PRO的上市，其销量又直线上升，去年最后两个月还双双突破两万辆。除了宋PRO，今年3月比亚迪又将第一代宋进行小改动后更名为宋经典版再次上市，也为该车型提供千余辆的增量。正是得益于这三个有利因素，4月比亚迪宋才能获得当月热门车型最大增幅的荣誉。

尽管，无法与比亚迪宋的增速相提并论，但长安CS75的表现也非常不错，只是其的增长原因基本和前者一样，受益于低基数和PLUS车型上市。吉利博越亦是如此，在PRO车型的帮助下，终于在2019年底扭转了连续的负增长，是以有了今年4月的逆市增长。

也是在这样的有利条件下，自主SUV的领军者——哈弗H6、长安CS75和吉利博越能再次占据这一细分市场的前三席，只是随着本田CR-V和大众途观等强势合资SUV的回归，3月自主SUV霸榜前五的情景应该暂时不会再出现。

另外，4月SUV市场还出现一个去年底刚上市的全新车型——本田皓影，作为东本CR-V的兄弟车型，来自广本的皓影首次登上这一细分市场的榜单。纵然，目前皓影还没有对CR-V的销量造成太大的影响，但由于广本的渠道比东本多，或早或迟或多或少前者都会抢占后者的一部分市场。

工具型MPV仍有较大的刚需市场

与前两个市场的大起大落相比，MPV仿佛永远都是风平浪静，没有任何一款车能激起太大的风浪。

只是，在4月MPV市场下跌26.4%的情况中，占用该市场三分之一份额的五菱宏光却只下跌0.2%，东风风行菱智和东风风光330还分别增长4.4%和4.1%，江淮瑞风的跌幅也较小为17.9%，金杯阁瑞斯亦仅下跌11.0%，这着实有点让人惊讶。

那么为何会如此呢？

主要是因为目前国内仍对廉价的工具型MPV有较大的需求，不管是作为货拉拉，还是作为小企业和个体经济户的自用车，很长一段时间内这部分刚需市场会一直存在。特别是由于受疫情影响2月和3月国内的生产和生活受到限制，原本应该得到释放的需求被压制，直到4月逐渐进入全面恢复后得以放开，因此出现工具型车走势反而好于细分市场的现象。

当然，也不能排除这些工具型存在基数较低的有利条件，毕竟MPV市场已经连续走跌好几年，可是刚性需求的释放才应该是增长的最主要原因。

同时，也不得不承认，除了这些工具型MPV，走商务路线的MPV也是有相应的市场需求，比如4月实现增长的别克GL8、本田奥德赛，还有跌幅相对较小的传祺GM6。此外，如果不是因疫情导致生产受到影响，其实本田艾力绅的销量应该也会还不错。

 

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