特斯拉与上海真是太相爱了。

看空中国与上海的观点甚嚣尘上，认为制造业逃离中国，尤其逃离上海。这样的背景下，中美两开花的典范特斯拉，与中国桥头堡上海，再度秀起了桃李琼琚式的恩爱：你帮我通经活络复工复产，我将产能基地都放在你的怀抱。

C次元获悉，日前路透社爆料的“第二工厂继续选择上海”，其实只是一道前菜，“三期工厂仍然还在临港，把特斯拉上海年产能推至200万辆”，则是主菜。

而特斯拉“加菜”本来还可以更早落地，如果不是因为土地的因素延迟了进度的话。

正巧，受到疫情限制数月后，中国决定推进经济复苏的基调，将给国内互联网企业和外资企业都提供更多便利，特斯拉在内的重点公司都将无疑迎来利好。

只是，在“轻压力周期”可以尽情嘚瑟，如果重新回归调整期，或者与成长后的本土新能源车企刺刀见红，特斯拉又该如何应对？

三期工厂，跃然纸上

曾经，特斯拉是一个“渣男”。

在中国的生产基地选择哪座城市？从合肥到三亚绕了一大圈，最后落定了最开放活跃的城市——上海，选择了有自贸区、可以建立独资工厂的临港。第二座工厂又将花落谁家？

曾经青岛和沈阳都卷入绯闻，尤其是“辽宁发布”公众号提及“为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础”，让“特斯拉振兴东北”成为一时的热门段子。不过路透社还是用知情人的消息指出，第二工厂仍然在上海。

3月以来，上海在抗击新冠疫情中表现不佳，“产业逃离说”甚至也波及特斯拉第二工厂的落点。

不过，本周路透社又来了一波爆料，特斯拉给上海政府写了封感谢信，信息点提炼之后如下：1、4月份为了特斯拉能够复产复工，上海帮助其6千名员工返回工厂；2、4月19日复产，停产22天；3、将在现有工厂旁边再建新厂，年产能45万辆。

这样看来，即便一些观点认为制造业或将从上海移出，特斯拉仍然还是对上海情有独钟。

C次元从独家信源了解到，路透社的情报只是一部分，更重要的信息如下：

·特斯拉上海第二工厂已经获批；

·第二工厂位于现有工厂南侧；

·第二工厂原计划2021年5月动工，但当时土地招拍被政府叫停，拖延到2022年；

·仍然在原厂附近，将建立第三期工厂，将特斯拉上海总产能提高到200万辆。

其实，这个200万辆产能之前也有风声传出，不过当时对工厂划分采用了另一个标准：上海临港第一工厂为外号的“Gigafactory 3（第三千兆工厂）”，目前日产量大约为2,000~2,500辆之间，C次元通过计算，取值2,285辆，按照周产量则是接近1万辆，年产量大约55万辆；新增45~55万辆，使得总产能翻倍至110万辆左右，在旧说法里是第一工厂的扩产，在新说法里是第二工厂；再度翻倍至200万辆左右，按旧说法是第二工厂，按新说法是三期工厂。

无论按照哪一种说法，现在特斯拉第二期45万辆产能和第三期约100万辆产能，都将选择上海，并且三期产能全部集中在临港自贸区。

毕竟，中国市场太重要了，上海作为汽车产业核心基地也太重要了。

特斯拉临港工厂的产品里，Model Y SUV主要供应中国市场，而Model 3轿车则是德国柏林工厂就绪之前，欧洲市场的主要新车供应来源。2021年，特斯拉在中国销售了32万辆新车，出口欧洲16万辆，也就是说，特斯拉中国产量大约是48.41万辆。在特斯拉全球93.6万辆销量里，中国贡献的产销比例超过了50%。

按照乘联会秘书长崔东树的观点，上海在汽车产业链里的位置是无可替代的。不仅全球十大汽车供应商的在华子公司，有九家都将总部设置在上海，同时从苏州（尤其是昆山、常熟）等周边城市延伸的产业链之完备与发达，超出了其他任何国内城市。

此前有人总结过适合特斯拉建厂的城市特征：整体商业气氛开放，国际化程度高，有重要航运港口，金融地位强，最好有自贸区。上海在这些特征方面堪称范本，或者说，这些要求都是仿照上海去描述，这才能成为特斯拉建立独资工厂的有力支撑，开创了汽车产业的先河。

用200万撬动2,000万

特斯拉在上海设下200万年产能，是为了推动达成全球年产销量2,000万辆的“不可能实现目标”。

无论这座产能45~55万辆的工厂是第一工厂延伸还是第二工厂，无论产能100万辆的工厂是第二工厂还是第三工厂，特斯拉在上海的新基地，其意义已经超过了数字的堆叠。

首先，这将是特斯拉宣告自己在制造业方面拿下的又一个单项桂冠——最大产能汽车工厂。

当前哪家整车工厂产能最大？虽然现代汽车韩国蔚山工厂号称有153万辆产能，但那是5座工厂的总和。一般业界还是认为年产量82万辆的大众沃尔夫斯堡工厂，以及年产量65万辆的雷诺陶里亚蒂工厂为最大。

那么以“单一工厂年产量”来说，特斯拉上海的工厂将率先突破百万辆大关，成为汽车行业以及全制造业的里程碑，与一体式冲压技术一样，不但能帮助特斯拉控制成本，同时还能凭借工艺强化品牌影响力。

其次是电动车产销量的桂冠之争。

特斯拉目前新能源销量王座会受到挑战吗？从眼下来说，比亚迪和上汽通用五菱还只是在中国市场形成威胁，如果加上海外销量，依然是特斯拉领先。尤其是如果只统计纯电动车销量，那么有一半左右销量来自于插混的比亚迪，就很难从规模角度动摇特斯拉地位。

看起来，比亚迪预计2022年旗下新能源车销量为110-120万辆，似乎跟特斯拉的150-200万辆预期有差距。但如果仔细打探王传福的雄心，不难发现如今比亚迪国内八大生产基地总计规划了300万辆新能源车产能，2025年前后朝着300-500万辆规模发起冲击。

特斯拉呢？虽然马斯克也放言过2030年以后特斯拉全球年销量2,000万辆，但如果2022年销量是150万辆，那么连续三年同比增长50%才能确保2025年达到500万辆。

而年均复合增长速率38%即可实现2030年2,000万辆。显然前者难度并不比后者小。也就是说，比亚迪之类的中国电动车领头羊，依然对特斯拉销量金腰带存在威胁。那么，上海新工厂对特斯拉“保桂冠”的意义也就不言而喻。

第三，与传统车企相比，特斯拉有望摘得美系车企在华产能和外资车企在华电动车产能最高头衔。

传统车企的增速远没有特斯拉那样耀眼。2021年，近年在华风头最健的外资燃油车品牌丰田，在华产销量规模为160万辆；通用汽车虽然一直有400万辆级的产能，但如果不计入上汽通用五菱，仅统计上汽通用，则只有200万辆级的产能，去年的销量只有140万辆。

在华销量最高外资车企自然是大众汽车集团，产能已经规划到400万辆级以上，销量则从巅峰期的400多万辆跌回300万辆级别。

不过要是只看电动车产销规模，则大众计划2023年将在华电动车产能提升到100万辆，这比起很快实现年产能110万辆的特斯拉，还是存在一年左右的差距。

这三顶桂冠都有着非同寻常的意义。

“单一工厂年产量”，代表制造层面的领先；推动实现全球年销量第一，则是市场规模体量的拔尖；而在华新能源产销第一，便是在最重要的市场——中国，站在了顶峰。

某种意义上，三顶桂冠是马斯克野心的另一种写照。问题也来了，我们并不喜欢单线程给一家品牌唱赞歌，特斯拉和马斯克深度绑定中国的同时，也意味着风险和考验的来临。

深度绑定中国

当特斯拉柏林工厂还在扯皮会不会延迟的时候，上海临港工厂“动工起不到一年便投产”的神速在特斯拉内部和业界传为佳话，第二工厂又拉满了期待。

中国作为特斯拉的市场和生产中心，重要性日渐凸显。2021年10月，马斯克就已经承认临港工厂产量超过了美国加州大本营的佛利蒙工厂。2021年，特斯拉在中国市场实现营收13.8亿美元（约合人民币87.3亿元），较上年翻倍。

此外，2021年10月和12月，特斯拉连续宣布在上海和济南建立数据中心，这意味着最关键的数据留在中国了。

了解汽车产业发展远景的人都明白，以后智能电动汽车业务的盈利，高度依赖相关数据，包括行驶数据、车辆状态数据和用户轨迹数据，从而通过生态和完善业务去找到“赚钱新窗口”。

甚至以后车企的新车开发，也需要通过用户大数据，去决定下一代产品开发的用户画像和产品设计的参数特征选择。现在特斯拉把数据留在中国，那么它最重要的数据命脉也就在中国，

既然，中国对特斯拉有这么多“决定性的意义”，那么以后特斯拉的车型开发、数据研究，首先要考虑谁？品牌宣传调性首先按照哪个国家去塑造？届时，看着特斯拉，最先联想到的国家又是哪个？

深度绑定中国，是全球车企都想实现的路径，而此时特斯拉处在最有利的位置上。故而，新工厂仍然还是故事的上半场。加上疫情拖累经济之后，中国加速复苏进度，给互联网企业和外资企业“松绑”，特斯拉接下来将迎来一波好消息。

但是事情都有两面性。

“轻压力周期”不可能永远持续，在经济增长企稳之后，规范企业行为、预防敏感数据外漏……依然会是国家狠抓的重点。本土车企，包括吉利、长城、比亚迪或者一汽、长安、上汽等传统龙头，以及蔚来、小鹏、理想等新势力领军者，这些民族品牌的壮大，势必比特斯拉更符合本国民众的利益，如果有朝一日本土企业足够强大，特斯拉“鲶鱼”角色失去意义，如何确保能够继续赢得国家的青睐？

即便特斯拉进一步中国化，也无法确保万事大吉，而且市场和产业也会对特斯拉提出更高的要求。

如果特斯拉欲达成本土企业的亲和力，首先一定要对中国消费者给予足够的尊重，而不是拿着驾驶辅助说成自动驾驶，一旦出事故都是甩锅车主。或者用傲慢和强硬态度对待中国汽车产业和消费群体。

特斯拉具备先锋精神和激进特征，这是它能颠覆传统汽车沉闷氛围的有力武器，但诸如冒进采用智能驾驶、追求降低成本而无所不用其极等行为，也意味着激进思想带来了风险。

中国在文化底蕴上追求平衡、中庸，势必会与这样的企业文化产生碰撞。

“一而再，再而三”，特斯拉工厂已经几乎注定了落在上海，并且剑指200万辆这个令人肃然起敬的数字。

这个时代，极尽速度之能事是几乎所有人的追求，但狂奔的同时，还需要确保自己并非“蒙眼”或者南辕北辙。

 

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日前，电动邦从小鹏汽车官方获知，从5月9日零时起，小鹏将对旗下P7、P5两款车型的配置和权益进行调整，调整过后小鹏P7 E/E+系列以及小鹏P5 P/E/E+系列将标配「智能辅助驾驶系统」。

本次新增共5款车型。其中，小鹏P5新增460P车型，全系补贴后售价17.79万-24.99万；小鹏P7新增480G+/480E+/586G/625E四款车型，全系补贴后售价23.99万-42.99万。

在配置权益方面，小鹏P5/P7/G3i均有调整，官方表示，自2022年5月9日零时起：

■ 下订P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型，对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配，本次调整后的小鹏P7 E/E+系列版本部分辅助驾驶功能将采取自研方案，并通过OTA开放给用户，获得时间预计22年10月。

■ 对于购买G3i、P5和P7的新用户，将不再提供终身免费充电服务和免费家用充电桩及安装权益。(不影响5月9日前下定车主权益)

■ 邦点评

小鹏此次车型新增主要带来了更全面的「智能辅助驾驶」配置，同时也给了用户更多的选择权。虽然受限于全行业的成本上涨，小鹏的新用户将无法享有终身免费充电和免费家用充电桩及安装权益，但对于刚需的朋友们来讲或许可以理解。

 

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5月5日，广汽本田官方发布了旗下全新SUV车型——ZR-V致在的官图，据悉新车为本田全球车型，基于美版HR-V打造而来，定位为紧凑型SUV，未来新车将进一步完善广汽本田旗下SUV家族阵营。此外，据相关消息显示，新车或将于今年内正式上市。

在命名部分，官方表示广汽本田ZR-V致在中文名里的“致”寓意为“向往、到达”，而“在”则寓意为“自由自在、畅快驰骋”，致在是繁杂生活中异彩精致的个性存在，是享受都市驰骋的随心自在。新车英文命名Z R-V（Z Runabout Vehicle），“Z”是英文字母表中最后的字母，数学函数中的第三个未知数，回应Z世代对移动的展望和要求，寓意可变的、未知的、新体验和极致的追求；“R”是Run-about：自在驰骋；“V”是 Vehicle：延续广汽Honda SUV世界观，以全新座驾引领时代。

外观方面，广汽本田ZR-V致在应用了“华服”设计理念，整体造型设计具有强烈的时尚气息，并且，新车还应用了名为远山岚（Nordic Forest）的全新车身颜色。

前脸部分，新车通过三部分造型，来展现新车的前脸设计。上部布置了造型狭长锐利的LED前大灯组，内部应用了熏黑设计元素，并通过L型日行灯勾勒出了前脸的气势感。中部则由大尺寸多边形进气格栅组成，内部应用了3D镂空样式中网，视觉上有着强烈的层次感。下部前包围则应用了梯形进气口，并通过黑色饰板与两侧空气动力学造型相连，增强了前脸的运动气息。

车身侧面，新车整体采用了标准的紧凑型SUV造型设计，不过倾斜角度较大的后风挡玻璃造型，则为整车带来了一丝灵动感。并且，新车还在车侧应用了流畅的双层腰线设计，再搭配上圆润饱满的前后翼子板，赋予了新车很好的力量感。此外，新车还应用了银黑双色涂装双五辐造型轮圈，使得整车的运动感更加突出。

车尾部分，新车后尾灯组采用不规则轮廓设计，内部应用了熏黑元素，并由一条勾型LED光源示廓灯组成，预计在夜晚点亮后将会有着很好的辨识度。此外，新车还在车顶末端布置了小尾翼，再搭配上配备银色饰板和双边共两出梯形排气的后包围，使得整车的运动气息更加浓郁。

有关ZR-V致在的内饰、配置和动力等相关信息，广汽本田官方还暂未公布，我们将持续关注新车的相关信息。

 

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5月5日，从官方渠道处获悉，华晨宝马i3正式下线。新车已于此前上市，共推出1个车型，为i3 eDrive35L ，售价34.99万元。作为新款宝马3系的纯电动版本，i3搭载了第5代eDrive动力技术，CLTC续航里程达到526km。根据此前的规划，2022年年内，宝马集团的量产和试生产纯电动车型预计将达15款，覆盖约90%的豪华车细分市场。

（图片源自官方）

新车的整体风格仍然是基于3系来打造，维持了保持燃油版的大体轮廓。

车身尺寸方面，新车长宽高分别为4872/1846/1481mm，轴距达到了2966mm，相比长轴版3系的轴距增加了5mm。

内饰方面，新车换装了一体式悬浮曲面屏，包含14.9英寸触控显示屏+12.3英寸数字仪表盘，并内嵌全新BMW iDrive操作系统8.0系统。

动力上，宝马i3 eDrive35L将搭载第5代eDrive动力技术，电机最大功率210kW，峰值扭矩400牛·米，电池容量为70.3kWh，新车的0-100km/h加速仅为6.2秒，续航里程达到526km（CLTC），新车在快充模式下，10-80%仅需35分钟，充电十分钟可获得97km的续航里程。

 

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2022年4月28日，“全球首款电动豪华旗舰MPV”岚图梦想家在岚图4.0数字工厂正式下线。东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风，东风汽车集团有限公司总经理、党委副书记杨青，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理、岚图汽车董事长尤峥等东风高层领导，以及岚图员工共同见证了这一激动人心的时刻。岚图梦想家将于5月7日正式上市，最快于第三季度开启交付。

“通过持续发展岚图品牌，进一步夯实了东风自立自强的根基，增强了东风的‘造车新实力’，激发了做强自主事业的自信。”东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风在活动上表示，“岚图梦想家的到来，进一步丰富了东风高端品牌的产品阵营，标志着东风在发展高端品牌、实现品牌向上的道路上又走出了坚实的一步。”

 

 

在岚图梦想家量产下线现场，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理、岚图汽车董事长尤峥接受媒体采访时表示：“在疫情反复和整个汽车行业缺‘芯’少‘电’的压力下，岚图梦想家这个速度可以说为行业注入了很强的信心，经过我们多年在新能源领域的积累，我们有直面挑战、迎难而上的、抵御风险的能力。我们也更应该坚定信心，继续全面提升全产业链能力。我相信，岚图一定会在国际化的竞争中取得胜利。”

岚图汽车CEO兼CTO卢放表示，“作为全球首款电动豪华旗舰MPV，岚图梦想将告别古典MPV，引领MPV进入到电动化、智能化时代，彰显中国汽车品牌的自信。岚图梦想家是MPV新物种，将重新定义MPV，填补现有MPV在智能、性能、豪华方面的缺失。岚图梦想家正式量产下线，并将于5月7日正式上市，标志着岚图产品布局的进一步完善，将持续满足新中坚力量的美好出行和生活。”

东风的梦想家 中国的梦想家

岚图梦想家，不仅是东风的梦想家，更是中国的梦想家。岚图梦想家是岚图汽车推出的第二款具有里程碑意义的战略车型，是全球最低碳出行的MPV，也是全球最舒服的MPV。

 

 

岚图梦想家诞生于ESSA原生智能电动架构，完全区别于以往传统燃油MPV，是目前行业中唯一采用双动力布局的电动MPV，将终结新能源汽车市场的油车时代。当前，低碳出行的方式愈发深入人心，作为全球最低碳出行的MPV，岚图梦想家响应国家“双碳”战略和环保潮流，不仅拥有超低的碳排放，更凭借舒适空间、舒享豪华、温暖科技、全域安全等领先优势，率先迈入MPV低碳出行时代，全面彰显时代新中坚力量的环保价值观。

岚图梦想家在舒适性方面同样全球领先。无论是平顺丝滑的电驱动驾乘体验，80余处隔音降噪技术应用带来的深海级NVH表现，还是零重力宽适座椅、三区智能空调、母婴级座舱、丹拿音响系统，都大幅领先传统燃油MPV，开创性定义了电动豪华旗舰MPV的舒适新高度。

 

 

同时，岚图梦想家还拥有人性化智能空间，标配豪华双侧电滑门，拥有同级领先的尺寸及空间，灵活的2+2+3、定制版2+2布局，造就移动的智能会客厅。无需放倒后排，即可轻松装载四个24寸行李箱。

岚图梦想家不仅坐拥顶尖的舒适体验，更有全方位碾压同级的豪华新高度。梦想家搭载远超同级的带魔毯功能的空悬及CDC系统，完美实现了“座座皆舒适”，它还拥有铝合金前双叉臂+后五连杆的百万级底盘实力，相较于传统燃油MPV，从根本上完美实现了车辆通过性、行驶稳定性、乘坐舒适性与上下车便利性的平衡。

中国的梦想家 MPV电动时代的分水岭

作为全球最智能、最安全、性能最佳的MPV，岚图梦想家是生而不同的全新物种，是一款真正的电动化、智能化的MPV，更是新时代下的移动智能会客厅，堪称MPV电动时代分水岭，构建中国高级智造，全面改写全球MPV电动化新时代格局。

 

 

岚图梦想家第一次让MPV如此智能。源于先进的ESSA原生智能电动架构，岚图梦想家是第一款搭载高通8155车机芯片、第一款具有L2+智能驾驶辅助，也是第一个具有遥控泊车和第一款配备三联屏座舱的MPV。在高通8155旗舰芯片和千兆5G车载网络的加持下，拥有26项L2+级智能驾驶辅助功能及ECALL碰撞智能呼救系统，让驾驶更安全、轻松。同级独有的自动泊车系统与遥控泊车系统消除停车焦虑，且泊车效率更高。同级领先的整车OTA升级功能使车辆常用常新，长久保持驾控新鲜感。

安全是岚图的第一性原则。作为全球最安全的MPV，梦想家采用超五星安全标准而开发，在车身安全方面达到业界领先水平。岚图梦想家拥有全球首创2000MPa一体式热成型门环、全球MPV首创2000MPa铝硅涂层车门防撞梁、全球MPV首创贯穿式铝质门槛加强梁、首创MPV防热失控且拥有热成型钢板防护的电池系统。

岚图梦想家具有强劲动力、始终平稳、高效节能、静享驾乘四大动力优势。纯电版搭载最大功率为160kW/160kW的前后双电机，峰值扭矩620N.m，百公里加速5.9秒。非纯电版搭载最大功率分别为 130kW/160kW的前后双电机，峰值扭矩610N.m，百公里加速6.9秒，两款车型极速最高可达200km/h，动力输出充沛平顺，成就了全球性能最佳的MPV。

岚图梦想家下线，中国梦想家上线。正是凭借颠覆性的产品优势，岚图梦想家全面超越用户期待，4月7日岚图梦想家正式开启预售，两天内订单就超过3000份。所推出的四座和七座两种车型，可满足高端商务人士尊享低碳出行及追求科技与舒适的家庭出行的需求。在工作中，它是舒适的头等舱、专属的会客厅；在家庭里，它是可移动的、温暖的家。它宜商宜家、可城市可远方，是岚图汽车致敬给这个时代的移动第三空间。

为打造这样一款世界级产品，岚图汽车在生产制造、质量验证、交付保障等方面做了充足的准备。岚图梦想家诞生于岚图4.0数字工厂，在生产工艺方面，拥有钢铝混合生产功能的高速同步冲压线，是东风首条钢铝混合高速自动化冲压线，柔性化、精细化与高效率位居全球前列。

作为一款面向未来的划时代产品，岚图梦想家的下线再次彰显出中国造车新实力的功底。它的到来，在扩展岚图高端电动产品阵容的同时，也将与更多有底蕴、有文化、有担当的时代创享者一起追梦、圆梦，共同终结燃油MPV时代，全面改写全球MPV低碳化、电动化新时代格局。

 

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5月5日消息，广汽本田官方发布了旗下全新紧凑型SUV车型的官图，并公布其名称：ZR-V致在。

 

（图片来源于官方）

此前官方发布预告时曾使用了“打破既存标签，释放驾驶欲望，激发人车交流全新体验”的宣传语。

据了解，ZR-R基于第11代思域打造，定位高于缤智，低于皓影，为全新入门级紧凑型SUV。

从此次发布的官图来看，国产ZR-V基本上沿用了美版HR-V的设计方案，前格栅采用了六边形的设计，甚至有点福特的感觉，而发动机舱盖上隆起的筋线格外具有力量感。

此外，该车中控还将采用悬浮式设计，底下空调区域有两个圆形的控制按钮，挡把下方还设计有了一个区域，上面还有USB口，设计的非常巧妙

动力方面，该车应该会全系标配1.5T发动机，匹配CVT变速箱，至于会不会推出基于2.0L发动机打造的混动版，目前尚未有更多消息。

广汽本田汽车有限公司3月终端汽车销量为53700辆。

 

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近日，极狐汽车公布4月交付1140辆，环比增长54%，同比增长1113%，1-4月累计交付3186辆，同比增长750%。极狐方面表示，受疫情影响，5月生产交付短期虽面临一定挑战，但新签订单增长势头明显，业绩有望持续释放。

 

 

渠道方面，截至4月，极狐汽车在全国已开业运营门店105家，计划今年营销店面达到186家。

 

 

能源服务网络方面，目前，已建成由5座极狐专属超充站、2座目的地站、14台移动超充服务车、覆盖40座城市的1289座认证充电站组成的补能网络。

 

 

品牌建设方面，刚过去的四月，极狐汽车冠名崔健线上演唱会，实现破圈刷屏。此外，极狐近年来还通过冰临城夏、山顶咖啡，还是极狐星球街头派对、破界能量站等一系列涵盖文化、音乐和体育等不同领域的营销活动，进一步提升了品牌影响力。

前不久，极狐汽车联手北京国安发布了“绿茵充能计划”。作为行业首创的沉浸式深度试驾体验，极狐行动去年吸引超万人参与，今年极狐行动2.0将进入全国15个城市，打造“未来超级玩家”IP，让更多用户领略极狐产品的魅力。

 

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刚刚结束的五一节假日，受限于疫情的影响与冲击，相信大多人都是在郁郁寡欢中度过的。而对于大多数车企来说，焦虑的情绪也在不断蔓延。供应链中断、产能受限、线下客流量锐减，最终全部反馈到了销量层面。

4月，各维度同比的大幅度下滑，已然不可避免。

虽然截至目前，乘联会的最终数据还未正式公布，但按照某第三方机构所统计的阶段性结果来看，其中类似一汽大众、上汽大众、广汽丰田般的合资车企，包括以长安、吉利、长城为代表的自主品牌，纷纷出现了上险数“腰斩”甚至更糟的状况。

中国车市，一片哀鸿遍野。

而恰恰基于上述大环境之下，北京时间5月3日，比亚迪正式公布了其终端成绩单。在宣布正式停产燃油车后，4月新能源乘用车累计销量继续突破10万辆大关，达到105,475辆，同比增长136.5%。

 

 

其中，纯电动车型销量为57,403辆，插电混动版车型销量为48,072辆。具体车型方面，比亚迪汉家族共售出13,421辆，比亚迪唐家族共售出10,131辆，比亚迪宋家族共售出25,108辆，比亚迪秦家族共售出23,520辆，比亚迪元家族共售出15,168辆。

与此同时，除几款纷纷月销破万的王朝系列车型外，比亚迪海豚共售出12,040辆，刚刚上市不久的驱逐舰05共售出2,040辆。多方共同推动之下，今年1-4月，该品牌累计销量已经达到了392,371辆。

而在祭出这般强势的表现之后，再结合其它车企眼下所遭遇的困境，不禁大胆预测：4月，比亚迪或将超越诸多强敌，一举拿下中国车市的“销量冠军”。

即便究竟仅为批发维度，还是批发与零售双料维度，仍存一定的变数，但可以肯定的是，这家长期以“中国新能源领导者”自居的车企，能够取得该项荣誉，已然具有十分重要的意义。

毕竟，数字不会说谎，比亚迪实现跃升与蜕变的速度，远超所有人的想象。望向更深处，4月之所以能够交出这样一份答卷，完全可以证明其自身抵御风险的能力，以及整套体系的愈发成熟与完善。

更为重要的是，随着 DM-i混动技术的推出，可以看到，比亚迪放弃了对于动力、加速度的极致追求，转而重新聚焦用车过程中，尽可能低的能耗表现与经济性。而这样思考与取舍过后的选择，已然收获较好的反馈。

在与行业中其它同样发力类似路线的友商交流后发现，DM-i自身最大的威力，除了技术本身，能够将整套系统的价格做到如此之低，是令人望尘莫及的。

某种程度上，逼近了同级别燃油车竞品，甚至更低。这样的做法，也让比亚迪位于整个插混市场中，立下一道很难逾越的“硬门槛”。

面向同样窥探插混市场份额的其它品牌，潜台词好像在说：“即便你能在某项技术参数上做到比我更为优异，可一旦到了最终的落地层面，成本上的劣势就迅速显现出来。”

也正因如此，比亚迪渐渐掌握了推新层面的定价权与主动权。而在之前走访终端门店的过程中了解到，目前上海地区DM-i全系产品的提车周期，都需要4个月以上，火爆程度已然无需多言。

 

 

反观纯电板块，经过很长一段时间的用户验证，刀片电池在技术本身、安全性、制造成本以及产能储备的优势，也在不断展现出来，进而反哺到了比亚迪目前在售的诸多产品上。

接下来，该阵营中还将补充进类似比亚迪海豹般野心勃勃，直指特斯拉Model 3的生力军。

所以综上所述，在手握多张“底牌”，一跃拿下4月中国车市“销量冠军”后，相信很少有人再去怀疑比亚迪全力冲击年销150万辆目标的决心。而在其董事长王传福的眼中，按照去年的发展速度，2022中国新能源乘用车渗透率预计将会达到35%。

换言之，借着整个大盘的绚烂绽放，比亚迪凭借自身实力，渐渐成为了其中最大的“受益者”。

十分有趣的是，就在上周末《汽车公社》曾以“上海疫情对于车市的冲击”为议题，进行了一场直播连线活动。受邀作为嘉宾参加的乘联会秘书长崔东树，直接抛出一段观点称：“今年，比亚迪或将坐二望一。”当然，他代指同样为年度累计销量层面。

的确，占尽天时、地利、人和后，没有什么不可能发生。显然，市场到了，机会也到了。

 

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