5月24日，我们从官方了解到，比亚迪秦PLUS DM-i行政版正式上市，售价为16.58万元。这款新车将面向对公市场，主要是政府集采。动力搭载骁云-插混专用的1.5L发动机，纯电续航里程为55km。

这款新政版和现款在售的2021款 DM-i 55KM 尊贵型（售价11.18万元）配置一样，但是价格却贵了5.4万元。其它外观内饰造型也没有变化，最大变化就是对整车质保做了调整，将现款车型六年或15万公里调整为三年或30万公里。

外观造型方面没啥变化，还是沿用现款比亚迪秦PLUS DM-i身上的“Dragon Face”设计，前脸搭配大尺寸格栅和凌厉的大灯组造型。腰线设计凌厉，配备多条辐铝合金轮圈，呈现出俯冲的姿态。

内饰采用最新的家族式设计，配备10.1英寸手动旋转大屏，车内采用了黑色、棕色以及黄色皮革包边设计，看起来质感十足。车机很流畅，和“小迪”可以对答如流，一句话就可以操控全车，使用便捷度很高。

车身尺寸方面，新车长宽高分别是4765/1837/1495mm，轴距2718mm。轴距相比同级别车型小鹏P5（车身长度4808mm/轴距2768mm），大众ID.3（车身长度4261mm/轴距2765mm）要小些。

动力方面，秦PLUS DM-i采用比亚迪发布的全新DM-i系统，搭载骁云-插混专用的1.5L高效发动机，其发动机热效率最高达43.04%。此次推出的车型纯电续航里程为55km，搭载的电混系统是EHS132，峰值功率达132kW，峰值扭矩为316N·m，官方百公里加速时间为7.9秒。

综合来看，秦PLUS DM-i这次推出的行政版主要对价格和整车质保做出调整，性价比不是很高。但是想到该车的定位是面向行政市场，就可以很好地理解了。

 

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最近，我们从官方了解到，雷诺江铃羿又推出7款新车，售价13.98-19.28万元。那目前江铃羿共有10款在售车型，售价13.98-19.98万元。

这次新增车型主要对动力配置进行了调整，比如标准续航精英版车型（售13.98万元）电机调整为最大功率60kW、最大扭矩170牛·米，最大续航达到500公里。除此之外，很多车型的座椅材质都更换为织物座椅，高配车型则采用皮质座椅，全系车型座椅提供手动调节。

2022款雷诺江铃羿新车的外观造型和空间方面都没啥变化，前脸采用封闭式格栅+“戟”字形前大灯，有着很强的辨识度。车身侧面溜背式车身和隐藏式门把手给予一定的运动感。车尾部分，两侧熏黑式尾灯组与头灯前后呼应，微微隆起的“小鸭尾”设计，塑造出一定的运动氛围。

尺寸方面，新车定位紧凑型车，长宽高分别为4675/1835/1480mm，轴距为2750mm。相比同级别车型秦PLUS EV（车身长度4765mm/轴距2718mm），雷诺江铃羿在车身长度方面更占优势，轴距略短些。

内饰使用大面积的软性材料包裹，搭载由10.25英寸的全液晶仪表和12.3英寸的中控屏组成的双联屏设计，车内保留很多按键设计。主副驾驶、前后排侧面配备了安全气囊，进一步提升了安全性。

动力部分，2022款雷诺江铃羿将提供3种版本，电机最大功率分别为60kW、110kW和170kW，容量为47kWh和60kWh三元锂电池组，NEDC综合续航里程分别是400公里、450公里和500公里。

雷诺江铃羿虽然热销海外市场，但是在国内市场的销量成绩并不理想，今年前四个月的累计销量仅为533台，几乎没什么人买。现如今起步价变得更低，而且还升级了配置，产品竞争力相比现款车更强。不过，要想提升销量，做这么多远远不够，在新能源造车技术上还需要进一步提升。

 

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就在5月23日，第一电动网小编惊喜的从一汽大众ID.CROZZ官网发现ID.4 CROZZ新增了一款车型纯享限量版车型正式上市，新车共1款车型，综合补贴后的售价为18.73万元。作为新增车型，其外观内饰方面和现款保持一致，将搭载容量55.7kWh的电池组，其CLTC工况续航为425公里。

发现新车型上市，小编也很惊奇，于是马上查了查新车型发生了哪些变化。但是不查不知道，一查吓一跳，貌似纯享限量版车型与4月份上市的ID.4 CROZZ标准续航PURE版在配置上竟然没有任何区别。那新车型到底新在哪里呢？

于是乎小编马上联系了一汽大众负责ID.CROZZ的公关人员，得到的讯息很是怪异！

标准续航PURE版车型已经没有了，不排产了，各个店里也没有车，用户买不到了。

现在想买最低配最便宜的大众ID.4 CROZZ就只能买全新推出的纯享限量版车型了，而且一汽大众官方人员还一再强调，要买就趁早，这次的纯享限量版车型是限量的哦，全国都在抢名额，卖完为止！但是具体限量多少，官方人员也不清楚。

另外从一汽大众经销商处了解到，大众ID.4 CROZZ纯享限量版车型支持电池租赁购买方案，整车售价18.73万元，其中电池包售价为6.6万元，车身售价12.13万元，电池租赁方案为每月848元租金，偿还周期为7年。

但是考虑到大众ID.4 CROZZ车型在终端一直有着一定的优惠力度，经过咨询，北京各店2022款车型终端优惠一直处于1.2万元左右。最终落地价可能会更低一些。

小编认为此次一汽大众推出纯享限量版车型并且降价2万对于消费者来说是一个好消息，用更少的钱就能买到ID.4 CROZZ的车了，此举或可以拉升ID.系列车型的整体销量，进而帮助一汽大众尽快摆脱产销下滑的深渊。

 

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日前，网上出现很多EEZI Vc（曾命名轻橙时代VC）将在5月28日预售的消息，不过我们从相关渠道了解到，新车目前还处于研发阶段，并没有进行预售。它是造车新势力轻橙时代打造的首款车型，基于第一代纯电动平台EEZI STEP 1.0打造，定位纯电紧凑型车。根据官方公布的数据，具备充电8分钟可行驶200公里的超级快充。

轻橙时代是在去年出现的新势力品牌，旗下首款车型轻橙时代VC于2021年广州车展首发，未来计划由北汽瑞翔代工生产。

新车整体造型非常简约，整体没用太多的线条，看起来更圆滑呆萌。前脸配备三角形头灯组，由一条横贯车头的LED灯带相连，这也是当前微型电动车比较流行的设计。下格栅尺寸很大，还可以看到ACC自适应巡航系统的毫米波雷达、前置摄像头、前驻车雷达，官方表示它可以达到L2级以上辅助驾驶能力。

车身采用双拼色的设计，车顶为黑色，形成类似悬浮车顶的视觉效果，封闭式轮圈造型也非常有辨识度，隐藏式门把手和双色后视镜也很有亮点。

EZI Vc内饰设计比较简洁，用了很高级的色彩搭配，采用莫兰迪色系+经典黑色相搭配。科技感营造的也不错，配备了以游戏手柄为灵感的双辐式方向盘、悬浮式液晶仪表和中控屏等设计。前排中央扶手前方，提供了官方成为“魔术桶”的配备，预计未来将提供多种选配。

后排类沙发式座椅+全景天窗组合，提升了车内的乘坐体验。EEZI Vc的座椅采用的是软包环保布艺，不仅设计的潮流个性，还为驾乘者提供柔软的乘坐体验。方向盘采用了沉浸式的游戏手柄设计，将方向盘与游戏手柄融合，让驾驶汽车有如游戏般有趣又专注。

驾驶舱采用模块化设计，创新的console智能魔术桶，可以让用户按照自己的需求、喜好自由组合，更能实现多种功能，空气净化器、小冰箱等应有尽有。

另外，新车采用双排五座座椅布局，不过后排不支持4/6放倒。动力部分，目前只透露了充电8分钟可行驶200公里，冬季续航能力的大幅度提升。综合来看，这款纯电动紧凑型轿车还是值得期待的。

 

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5月23日，梅赛德斯-奔驰发布了旗下全新EQG的官方谍照，并且公布了一组它的官方视频，新车的外观风格和燃油版的大G大致相同。据悉，作为奔驰G级SUV的纯电动版本车型，EQG将在2024年初正式亮相。

奔驰官方表示，EQG将采用独立前悬架和专为电动车开发的刚性后桥，整体车身刚性更强，虽然电动驱动但依然能够体验越野快感。

此次曝光的EQG将同时搭载四台电机，从而每个车轮都拥有独立的电机驱动。从视频中可以看到奔驰EQG展示了原地坦克掉头功能，有效减少车辆的转弯半径，虽然车身尺寸巨大但是无论是越野脱困能力还是日常驾驶便捷性都显得游刃有余。

从谍照中我们可以看到全新奔驰EQG的外观和奔驰燃油大G差别不大，新车采用了粗犷硬朗的外观设计，车身线条有棱有角，前脸配备了复古式的圆形大灯组，大灯之间的格栅位置采用了较粗犷的风格，它预计会采用封闭式的设计。避弹灯这个细节也被较好的传承了下来，它的底部包围也比较突出，宽大的轮眉更加彰显大G的气势。

车尾部奔驰EQG依然配备了外挂的裸露式备胎，采用了侧开门设计，这一点也延续了奔驰大G的家族化设计。

说起坦克掉头，熟悉越野的用户可能并不陌生。奔驰大G的坦克掉头也被称为“G转向”（"G" turn）。虽然实现“G转向”的方式并不算是新鲜事，例如此前Rivian也曾计划在R1T上实现该功能，不过其量产难度太高而放弃。此次奔驰宣布EQG有望成为首个能实现“G转向”的量产车型。

前不久奔驰还宣布了EQG将会搭载硅阳极电池，使电池能量密度提升20%-40%，从而解决续航问题。

之前比亚迪曾宣布要成立一个全新的高端品牌，首款车型预计会是全尺寸豪华SUV，据说竞品车型对准的就是奔驰G级，并且有消息称比亚迪的高端SUV很可能今年就会正式发布。此次奔驰正式公布了EQG车型的谍照图以及坦克掉头视频，小编不禁联想起比亚迪的高端SUV是否能够在越野性能上与EQG相比肩？

 

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近日，我们拍摄到了一组吉利全新一代博越（FX11）的贴身详拍，这也是它的全新内饰首次曝光。作为紧凑型SUV的定位，博越内部代号F11的新车预计将会基于吉利CMA架构打造，整体将采用全新的内外观和内饰设计，预计它将在明年初上市。

从整车外观轮廓和透露出的细节来看，新车将会采用吉利全新家族化设计，整体会更像是一辆“缩小版”的星越L。在车身尺寸上，它将会与现款博越基本一致。车头处，通过车灯内上下两条的日行灯点亮效果以及平直的中央格栅轮廓，我们不难看出它将会采用跟星越L相似的设计，整体更为洋气、有质感。

车身侧面，车窗处B、C柱采用了钢琴漆的设计，看着更显档次。整体车窗形状，尤其尾窗进行了重新设计。在车轮的使用上，路试车采用了18英寸轮毂搭配235的车胎宽度，预示着新车应该会有不错的运动性和操控表现。

在新车尾部，尾箱盖上非常有棱角的后窗下延与星越L的造型比较相似，预计将会同样采用时下流行的贯穿式尾灯。而从路试车的隐藏式排气尾喉设计看来，新车同样不会采用排气外露的设计。

可以说此次全新一代博越（FX11）内饰绝对是全面换新。新车内部，全新三幅式方向盘带有CMA字样说明它出自CMA架构。类似奔驰全新家族化大尺寸斜屏设计，配合着全新样式电子档把以及菱形格缝线的皮质座椅，使新车在高级感和实用性上都得到了飞跃。

此次全新设计语言相比现款吉利车型可以称作全面革新，同时它也向我们展示了未来几年吉利全新车型的家族式内饰设计趋势。

在动力上，预计新车将会采用吉利全新的1.5T和2.0T两款四缸发动机，并有可能推出混动车型。相信凭借着出色的颜值和高科技内饰，如果定价合适，它将会有不错的市场表现。关于新车的更多消息，请持续关注凤凰网汽车的后续相关报道。

 

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截止至2022年4月底，神龙汽车已经连续17个月实现同比增长。对于东风雪铁龙品牌总经理毛创新来说，这样的成绩着实来之不易，但他却并没有因此而感到若释重负。

在毛创新看来，最困难的时期并没有过去，而是刚刚开始。

1992年5月18日，东风汽车与法国雪铁龙公司共同组建了神龙汽车。随后以富康为代表的法系车，推动了中国家轿市场的快速发展。

30年来，东风雪铁龙在国内共收获了320万名用户的认可和青睐。

虽然在2015年达到顶峰之后，东风雪铁龙陷入了低谷，但是神龙人一直没有放弃，不断进行自我调整。

2020年，东风雪铁龙围绕“以客户为中心”正式开启升级转型的新征程，而今年正是推动品牌向上的关键阶段。

向上的信心源自凡尔赛C5 X的成功

作为雪铁龙品牌最新的全球战略车型，凡尔赛C5 X于2021年9月正式上市。该车融合了轿车、SUV和旅行车的多种优势，完全有别于此前的所有产品线，成为神龙公司近七年来最成功的车型。

毛创新表示，凡尔赛C5 X不止于轿车的设计为东风雪铁龙打好了基础，人人都能从中发现心仪之处。后期的产品一定会秉承同样的理念，做到设计领潮、功能领潮，更主要的是舒适“以人为本”。

数据显示，凡尔赛C5 X去年累计销量达到12140辆车，是神龙汽车销量最好的车型。今年以来，受到疫情防控以及芯片供应等外部因素的影响，虽然该车销量有所下滑，但是前4个月依然拿到了超过万辆的成绩。

可以说，凡尔赛C5 X凭借一己之力推动了东风雪铁龙的转型。不管是对拥有100多年历史的雪铁龙品牌来说，还是对30岁的神龙汽车而言，这一变化都是至关重要的。

大部分人认识东风雪铁龙都从富康开始，到后来的爱丽舍、毕加索等，法系车独有的特点开始深入人心。但是从凡尔赛C5 X开始，很多人对东风雪铁龙的认知发生了改变。在毛创新看来，这款车从根本上刷新了品牌的形象。

他说：“首先，凡尔赛C5 X的客户群体更加年轻化，定单约80%的客户年龄在25-35岁之间。其次，这款车吸引到很多新客户，定单中只有不到20%是老用户。最后，直营中心、网络营销扩大了客户覆盖圈。”

虽然凡尔赛C5 X一经推出便受到了市场的肯定，但是正如毛创新所说的那样，最困难的时期并没有过去，而是刚刚开始。

这并不是故作惊人之语，当前的市场环境下，一款车的产品力再强，也只是起到敲门砖的作用，打开了用户与品牌之间的那道门。如何让这道门持续敞开，并且让用户与品牌越来越近，才是最难也最为重要的一点。

毛创新希望，从凡尔赛C5 X开始，东风雪铁龙能够将“以客户为中心”的理念延续下去，与客户共同成长，共同打造舒适的生活方式指南。同时，要把“家一样的关怀”做到更好，从真正意义上拉近与客户的距离。

对于以后的发展，他表示：“东风雪铁龙会更加自信，更加坚定地‘以客户为中心’，商品、服务、营销更贴近客户需求，我相信只要能够坚持，就会越来越好。”

受疫情影响，2022年前4个月，汽车市场整体出现明显下滑，并且5月份也很难立马改善。但是有消息称，国家马上会出台相关政策来刺激消费。所以，行业内普遍认为下半年车市会呈现增长的势态。

对于东风雪铁龙来说，即将在下半年到来的增长，是机遇也是挑战。

目前除了丰田和本田之外，其他的合资品牌都出现了较大的波动，而雪铁龙却保持着很好的势头，这是积极有利的一面。但同时，也正是因为各个品牌都憋着一股劲，想在下半年追赶落下的进度，并实现反弹，所以竞争会更加激烈。

对此毛创新表示，接下来东风雪铁龙有几件重要的事要做。首先，大力推广凡尔赛C5 X 48小时深度体验，甚至未来可能会推出超过48小时的体验，让客户通过“无试驾不购车”解决客户购车痛点。

然后，东风雪铁龙会推出一款新产品——新天逸，目前正在筹备中。最后是品牌向上，展现雪铁龙品牌的同时，提升客户体验和价值感受。他相信只要坚持“以客户为中心”，随着汽车消费能力的提升，东风雪铁龙的销量一定会实现增长。

最直接的变化看“营销”

产品之外，东风雪铁龙在营销层面也发生了很大的变化。在今年年初举办的凡尔赛大会C5 X 领潮共创之夜上，共创社群“131X家族”正式成立。

东风雪铁龙市场营销副总经理屈洪宇指出，东风雪铁龙一直倡导“以客户为中心”，其核心是要经营好品牌与客户之间的关系，131X家族的成立标志着东风雪铁龙彻底向“以客户为中心”转型。

据他介绍，目前131X家族已拥有100多个社群，汇聚了自驾、摄影、骑行、足球等10000多名玩咖。其中，社群包含了改装社群俱乐部、自驾摄影社群俱乐部、法语俱乐部、咖啡俱乐部等等，还有全国各地的车友会。

近期，东风雪铁龙的工作基本都围绕着131X家族的社群活动展开。

屈洪宇表示：“我们希望品牌不只是提供一台车，更多的是围绕着车主的生活，一起共创、共享舒适、健康、愉悦的生活方式。东风雪铁龙希望通过131X家族与客户直接沟通、交流，拉近与客户之间的距离。”

另外，东风雪铁龙在4月启动了“为爱体验 全民凡尔赛”主题活动，凭借着“无试驾，不购车”的创新形式吸引了众多客户参与。随后，“东风雪铁龙 因你不同”官方小程序上线了“为爱体验 全民凡尔赛”3人拼团活动。

屈洪宇说：“全民凡尔赛是目前东风雪铁龙非常重要的一项营销行动，自4月26日武汉站启动以来，客户的体验及反馈非常不错，很好地达成了活动预期。并且通过这个活动，能够让所有关注凡尔赛C5 X的客户都有深度体验的机会。”

据了解，接下来全民凡尔赛活动即将在全国全面推广。屈洪宇希望，客户能对这款车进行深度体验，感受神龙公司的“五心守护行动”体验。同时，通过这样的体验与所有的客户一起共创凡尔赛生活指南，共创舒适、愉悦的生活方式。

实际上自去年以来，东风雪铁龙就在推动营销转型，加速线上和线下的融合。

目前，东风雪铁龙已经推出了品牌超级APP以及官方小程序。屈洪宇表示，这些举措的核心目的，是为了实现品牌与客户间的直联，加速与客户间的沟通，拉近与客户间的距离，提升对客户的响应速度。

在公司成立30周年之际，东风雪铁龙与中国自行车运动协会达成了战略合作，成为中国国家自行车车队官方合作伙伴。

屈洪宇表示，圈层营销首先要洞察我们的客户有哪些圈层，然后围绕着他们，通过场景、沟通、价值、服务四个维度进行营销转型，“签约中国自行车运动协会就是针对骑行圈层，同时针对‘4+2’生活方式，其实也是一个生活场景。”

“我们围绕这个场景，考虑为有需求的客户提供更多的价值。这个价值不仅仅是助力他们在这个场景里体验更好的出行产品，更多的是提供情感层面的连接价值。不止于车，而是多维度的给圈层客户提供更多的价值。”他补充道。

东风雪铁龙市场营销总经理曾迪灏也表示：“我们为客户提供的不仅仅是产品和服务，更是倡导一种舒适的生活方式。东风雪铁龙与中国自行车运动协会战略合作签约，也是希望给客户提供一种全新的生活体验。”

写在最后：

站在三十而立的新起点上，东风雪铁龙面对的是一个竞争更为残酷的市场环境，合资品牌愈加势微，燃油车份额不断下滑，生存问题依然是悬在其头顶的达摩克利斯之剑。

虽然凡尔赛C5 X为品牌复苏开了一个好头，但如何持续上紧发条更为重要。目前，东风雪铁龙在新能源市场还没有太大的动作，这或许才是决定其能否重回主流的关键一环。

 

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 岚图梦想家（参数丨图片）已于此前正式上市，新车和岚图FREE相比，同样推出两种动力方案，其中之一就是大家熟悉的纯电，而另一种“智能多模驱动”则是首次公布，都在大家疑惑智能多模驱动的工作原理是什么？与增程有什么不同时？岚图汽车立刻组织一场由岚图 CEO 兼 CTO 卢放博士、新能源技术开发负责人黄敏博士和动力系统开发负责人邓湘参加的动力解析直播活动，为大家详细解读蓝海动力有哪些特点。

提供纯电+智能多模驱动两种动力模式

蓝海动力诞生于ESSA高端智能电动架构，作为行业内唯一的原生双动力技术平台，涵盖高性能纯电+智能多模驱动两种动力解决方案，具有超级动力、高效节能、电池安全、静谧舒适四大优势。

梦想家0碳版：动力堪比性能车 最高续航605公里

纯电车型官方称为“梦想家0碳版”，动力方面搭载前后双电机，前后电机的最大功率为160kW/160 kW，最大扭矩为310N·m/310N·m，总功率达到320kW，总扭矩达到620 N·m，百公里加速时间仅为5.8秒，最高车速200km/h，动力表现堪比百万级性能车。

值得一提的是，驱动电机采用行业效率最高的八层扁线绕组技术，使其最高效率＞95%，工况效率达到88.2%，电机效率提升带来的好处，最直观的就是能耗的降低，官方公布新车的综合电耗仅为20kWh/100km，对于一款自重达到2.6吨的七座MPV来说，表现极为出色。

续航方面，其中标准续航版采用容量为82kWh的三元锂电池，CLTC综合续航里程为475km；长续航版将电池容量提升到108.7kWh，CLTC综合续航里程为605 km。同时，得益于电池最高支持230kW功率快充，20%~80%电量时充满仅需约20分钟。

梦想家低碳版：首次采智能多模驱动系统 综合续航750km

智能多模驱动车型官方称为“梦想家低碳版”，动力方面同样搭载前后双电机，前后电机的最大功率为130kW/160 kW，最大扭矩为300N·m/310N·m，总功率达到290kW，总扭矩达到610 N·m，百公里加速时间6.6秒，最高车速200km/h。

在此基础上，低碳版车型还搭载一台型号为DFMC15TE2的1.5TGDI四缸涡轮增压发动机，该发动机来自东风自研的马赫动力，热效率达41.07%，不仅型号与岚图FREE增程版完全不同，工作原理也发生质的改变。续航方面，低碳版车型采用容量为25.57kWh的三元锂电池，CLTC纯电续航里程为82km，WLTC综合续航为750km。

智能多模驱动≠增程≠传统PHEV插电式混动

那么什么是智能多模驱动呢？与岚图FREE上的增程式有什么区别呢？带着这个疑问，下面就为大家详细分析一下。

首先说一下结论：智能多模驱动既不是传统意义上的增程模式，也不是普通的PHEV插电式混合动力。是岚图全新开发的新一代动力系统，以纯电驱动为主（增程），发动机为辅（直驱）的全新插电混动技术，可实现纯电、增程串联、发动机直驱、混联驱动等多种模式。

市区低速行驶：仅由驱动电机提供动力，此时发动机不工作；或启动切换到发动机角色，为电池增加电能。此时，能够带来极致安静舒适的驾乘体验。

高速行驶：当车速超过70km/h时，发动机直接驱动车辆，仅有一个直驱档位相当于普通燃油车的5~6挡，保证高速巡航经济性，通过优化速比方案，发动机直驱模式下，整车车速120Km/h时发动机转速仅2460rpm，又能进一步提升NVH性能，保证车辆的静谧性。

当需要强动力时，发动机与电动机混联驱动，带来更加出色的动力响应。在低温环境下，动力电池不能满足车辆的驱动需求时，此时发动机介入辅助驱动，保证车辆正常启动。

得益于智能多模驱动技术，岚图梦想家低碳版可油可电，工信部综合油耗低至1.99L/100km，WLTC工况市区油耗不高于5L/100km，工信部亏电油耗7.4L/100km，实现了动力性和经济性的完美平衡。

此外，对于梦想家低碳版的纯电续航和不支持快充等问题，岚图汽车也给出相应的答案。

梦想家低碳版的纯电续航为什么只有82公里，真的够用吗？

对于纯电续航里程的提升，最直接的方法是选用更大的动力电池包，但是带的后果就是车辆质量变大，对于整车的安全性产生负面影响，并且车辆的价格也会提升明显，综合而言，岚图梦想家低碳版纯电续航控制在83km，是一种比较平衡的结果。

此外，低碳版采用智能多模驱动技术，能够带来更加出色的油耗表现，即使亏电时，也能带来出色的驾驶体验。

梦想家低碳版没有快充接口合理吗？

首先，梦想家低碳版的电池容量为25.57kWh，使用功率为6.6kW的家用充电桩时，完成充电的时间仅需4.5小时，每日夜间都能完成充电补能需求。在长途行驶时，由于增加发动机直驱功能，可以长时间通过发动机驱动车辆，不存在为动力电池及时补能的烦恼，也就省去快速充电所需的时间。

全场景电池防护技术 安全性更佳

在消费者最为关注的电池安全方面，蓝海动力拥有全场景电池防护技术。首先材料工艺方面，蓝海动力采用1500MPa热成型高强度钢底部装甲，其强度与飞机起落架相当，动力电池包可以承受近20吨的挤压，不仅保证电池的安全性，还能提升车辆本身的抗碰撞能力。另外，动力电池包经双层密封工艺打造，具有IP69级防尘防水设计，暴雨频发也无惧涉水风险。

在电气结构方面，蓝海动力还采用PDD毫秒级热失控主动断电保护，在紧急情况下，可以切断动力电池的高压电源连接，进一步保证车内乘客的安全性。

总结：岚海动力不仅展现了东风丰富的造车经验、深厚的研发实力，同时凭借超级动力、高效节能、电池安全、静谧舒适四大优势，引领MPV迈入电动化、智能化的全新时代，为消费者带来更加尊享的用车体验。

 

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5月24日消息，全球高性能电动汽车品牌Polestar极星首次以公司名义，对以色列超快充电池技术科技企业StoreDot进行财务投资。

StoreDot率先开发以硅为主要材料的电动车超快充电池。该公司目标将在2024年前生产出充电5分钟、续航160公里的电动车电池。

StoreDot的先进电池技术与极星的战略相符，即联合更广泛的创新行业伙伴，共同推动电动车行业的发展。

极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）表示：“作为一个关注性能和可持续发展的品牌，极星可以为汽车行业的新电池技术确定发展路径、提供宝贵经验。”

作为战略协议的一部分，极星正与StoreDot合作探索，将其技术应用于极星的概念验证车。测试项目包括为极星汽车量身定制的StoreDot电池技术，从而实现更快的充电和更高的可循环性。

托马斯·英格拉特还表示，“充电和续航是燃油车主对电动车的普遍顾虑，而StoreDot的先进电池技术有望提供真正的解决方案。如果我们目前与StoreDot的试点项目成功，它们将在2026年前应用在极星的汽车上。”

StoreDot的创始人兼CEO多伦·梅尔斯道夫博士表示（Dr Doron Myersdorf）: “我们很高兴能与极星达成协议，使其成为StoreDot的投资方和合作伙伴。与我们一样，极星是一个拥有发展抱负的创新品牌，并已在电动车行业的发展中起到关键作用，引导我们迈向更清洁、零排放的世界。我们期待在彼此的合作中，发挥StoreDot技术的巨大潜力，消除未来极星用户对充电和续航的焦虑。”

 

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自从疫情再度在中国袭来，且叠加在海外战争、国际形势、贸易冲突等糟糕的现实之上，股市飘绿、楼市下行、车市停摆等现状的出现，已在这两三月的时间里，将“经济寒冬”的帽子扣在国家发展的头上。

以长三角为中心，南至珠三角、北达京津冀，掌握国家经济上涨命脉的区域，接连受到市场冲击还不算，消费信心的全面下降，更是在全国范围内引发连锁反应。

关店潮、倒闭潮的背后，不再是简单的因行动受限所致的购买力后置，从根源看，人们对未来不确定性的心态爆发，逐渐以摧枯拉朽之势，从中作梗。

而于车市来说，二季度的全面崩盘，所导致的次生灾害，波及范围之广同样是前所未有的。库存暴涨、资金链紧绷压迫经销商的同时，整个产业链的上下游亦是忧心如惔。

“救市”已刻不容缓。

在此之前，汽车下乡政策的重新拟定，算是国家层面给予市场的一次CPR。但现在，当国务院再次针对汽车消费宣称，将阶段性减征部分乘用车购置税600亿，我们必须承认，车市继续下行或将呈现的糟糕态势，终于倒逼国家出手了。

对比多年前实行的小排量购置税减半政策的实施，无论这一举动的落地会起到怎样的效力，看着汽车产业，乃至整个经济圈备受煎熬，中国已经没有理由继续等待下去了。

力度之大，不言而喻

现在的中国车市究竟是何其惨烈？

先前，乘联会的数据已经告诉我们，整个4月份国内狭义乘用车市场销量仅达104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%。即便算上一季度，1-4月份的累计销量为595.8万辆，也同比下降了11.9%。

再细分到各个主机厂，除了部分新能源品牌以外，同比销量腰斩的车企比比皆是。要是像上汽、一汽等车企，位处疫情正中，其近况都可以用“惨不忍睹”来形容。

而眼下，随着疫情仍在禁锢着以上海为中心的华东车市，传统汽车消费淡季又即将到来，5月的车市所能给出的反馈，想必也不会好到哪去。

或许在此次会议出台的6方面33项措施中，针对汽车消费的纾困方案，并不显眼。

可不管怎样，排除汽车央企发放的900亿元货车贷款的政策外，无论是相比2022汽车下乡补贴政策中“每辆车补贴范围或在3000元-5000元”的标准，还是多年前只针对小排量车型实施购置税减半的政策，仅“高达600亿元的购置税减征”这一项，其力度之大就不言而喻。

而不出意外，车型种类上，15万以下的家用燃油车将是此次购置税减征的主要对象。换言之，新一轮的汽车消费刺激，其目的仍将是用降低购车成本的方法，稳住在汽车消费中最容易受到外部经济影响的那部分人群。

至于效果如何？

理论上，如果将600亿进行拆解，以每辆新车减征5000元购置税为前提，直接受益的就将超过1000万辆新车，这一预测不乏会掺有水份。但参考过往的历史经验，其普惠程度仍是可观的。

2009年那一轮购置税优惠政策，政府用了435亿，刺激了约370万辆汽车消费；2015-2017年间再次执行的小排量购置税减半政策，政府用了约1550亿元，同样刺激了近400万辆汽车消费。

仅是2016年，中国乘用车市场就以13.7%的销量同比增幅高位收官。并自此将中国汽车产业带离2015年的低谷，进入了恢复性增长期。

早在年初，当2021年国内乘用车市场，在新能源汽车和出口量高涨的情况下，以产销2110万辆，同比增长6.7%的成绩，结束了连续三年的下跌局面，业内就对2022年的车市提出了“有望保持4%以上的同比增速”的预测。

故而，为了填补疫情这只“黑天鹅”所致的产销窟窿，600亿元购置税的减征，是国家即刻落下的“促消”政策，更为整个行业行至于此，必须紧握的救命稻草。

要知道，中国车市能否在今年保持和去年趋同的发展势头，就将取决于整个下半年，中国车市的基盘能维持在一个怎样的水平上。一旦消费者在接下来的半年时间内，用自己的实际行动，完成对车市的救赎，此刻所遭受的苦难和阵痛，都将得到缓解。

促进消费，只是第一步

是啊，自从疫情防控进入常态化，在多份政府工作报告中，时常能提炼出，为了坚定实施扩大内需战略，包括多渠道促进居民增收、推动线上线下消费深度融合、强化消费者权益保护等多角度用以提振消费的要点。

而此前，中国确实也采取了对低收入人群等特殊消费群体实行一定支持，对与疫情相关行业进行重点扶持的举措等。那么，当时间来到今日，随着经济下行的趋势愈发显露，汽车产业作为我国仅次于房地产的大宗消费市场，其重视程度就必然要被提到一个新的高度。

中国对各行各业所做出的政策调整，从来都是基于对大环境的研判而来。伴随上海和长春等地的疫情开始得到控制，中国车市或将很快迎来久违的曙光。

但不可否认的却是，和往年车市下行不同，此次车市受难的源头是疫情所致的社会停滞，并非只碍于金融、房地产受挫所形成的经济下行。疫情反复、国际局势不稳中掺杂的不稳因素太多，或多或少都会渗透进汽车行业的各个环节。

就像，连月来高潮迭起的疫情所引发的一系列问题。

从物流受阻开始，对于制造业，高度优化过的供应链降效，在打破汽车供需平衡后，很自然地就会使得各个品牌在销量上难有增势。对于消费者，疫情封控所造成的活动范围缩小，势必会对汽车消费产生限制。

况且，我们也知道，在疫情影响之下，大宗物品的消费能力将紧随个人财富的积累联动。当各行各业被脱离生存泥淖，大多数人的收入会进入一个下降、且不具确定性的状态。由此一来，相较于过往，车市要出现爆发式增长，将变得极为困难。

按既定计划，未来将执行的大规模购置税减征手段，将和去年3月公布的新能源购置税免征政策延续、即将落实的汽车下乡补贴政策，一同稳定汽车消费的刚需人群，可在大多数人看来，如何提振消费信心，兴许才是令车市时刻保持高质量输出的关键所在。

消费信心的建立有多重要，相信无需多言。消费力上不去，国内消费内循环跟不上生产节奏，所导致的经济困境更是显而易见的。

而早先，就有外媒预测，伴随全球化贸易效率不断下降，人们赖以为生的“廉价而丰富的时代”或走向终结，就意味着，对于一个试图在经济上想保持高位运转的国家而言，拉动内需将是这个国家战略发展的重要一环。

所以，购置税减征600亿，除了是一剂用来维持汽车消费的“强心针”，也饱含着中国对强化经济形势，稳定国家产业实力的深意。

拉回到当下，今年是中国汽车产业扬言要进入高速发展的一年。新能源车的产销量、中国品牌在市场中所占的比重，都将进入到一个高速提升的阶段。有了这样的背景，不管车市接下来会走到一个怎么的隘口，国家出手“救市”，终究是促进消费最有力的手段。

 

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