图片来自“特定授权”

“护城河是一家企业拥有别人难以复制、难以撼动的优势” ，赖杰如是说。

作为上汽大通软件与智能中心自动驾驶负责人，赖杰认为，大通智能驾驶部门已形成的一套完整的智能驾驶开发体系，便是自家的护城河。

因5G商用牌照的发放，2019年被广泛定义为5G商用元年。通信基础设施的完善大力赋能汽车的数字化转型，与高性能处理器和数字化的发展相伴而生的，是“软件定义汽车”时代的降临。

国家关于智能汽车产业发展战略的顶层设计历时两年的起草、征求意见、修改，2020年2月，十一部委共同盖章签发《智能汽车创新发展战略》，提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产、实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下的场景化应用。

在赖杰看来，自动驾驶的普及是大趋势，“我认为自动驾驶和共享出行，比任何一种趋势的影响都更大。”赖杰认为，自动驾驶技术的推进与普及，不仅会对汽车使用主体产生影响，也会对汽车销量产生影响。“若伴有共享出行的普及，则出行公司对汽车的需求有增无减，一定程度上可刺激汽车销量。”

如今的汽车领域，跨界融合、产业协同已是关键词。《战略》要求增强智能汽车产业核心竞争力，推进车载高精度传感器（雷达）、车规级芯片、智能操作系统、车载智能终端（车机）、车辆电子控制（控制、执行）；构建先进完备的智能汽车基础设施体系，包括车用无线通讯网（5G）、高精度车用时空基准（北斗）、地图和云控平台。

智能驾驶产业进入高速增长期，更有政策加持，潜在价值逐年显现。

借“势”研发

传统汽车行业的增量天花板逐渐形成，汽车行业步入新旧动能切换阶段。智能驾驶便是关键词之一。

中国整车制造厂嗅到了风向，真正意识到汽车智能时代的降临，决定汽车代际差别的不再只是汽车硬件，智能汽车附加值增量将成为决定性因素，汽车价值链的重心也将从汽车传统硬件的生产制造逐渐转向系统、算法等软件层面。

作为一家整车制造厂，上汽大通具有完整的整车研发、制造及质量保证体系，完整的产品型谱涵盖了MPV、SUV、皮卡、物流车等平台近几十款车型，得益于主机厂的优势，“大通的智能驾驶算法可快速落地。”赖杰告诉亿欧汽车。

同时，上汽大通已在南京成立了软件智能中心，将用2到3年建设一支具备1000人规模的软件研发团队，软硬件持续投入将超2亿元。作为智能化开发核心力量，该中心立足智能网联、汽车电子核心软件研发及AI人工智能研发、实施新能源控制器、智能驾驶、智能座舱、车身电子、C2B定制软件平台以及智能化制造信息技术方案等系列化产品开发，同时缩短新能源及智能互联汽车研发的周期，积累相关核心技术，提高创新项目孵化成功率和产品质量，充分展示了上汽大通引领创新发展的决心。目前上汽大通智能驾驶部门有一支80人的团队，其中27岁以下占比50%以上，在赖杰眼中，“这是个非常年轻、敢闯敢干的团队。”

据亿欧汽车了解，大通智能驾驶有独特的ODD（Operational Design Domain 运行设计域），专注于固定场景特定路线，以乘用车P2P泊车及低速限定区域商用场景开发为切入点，可帮助大通在智能驾驶领域占据一席之地。

智能化背后带来的车辆行驶安全性和舒适性的大幅提升，需求端消费越发看重的科技配置，智能驾驶逐步得到消费者的认可，消费端越来越愿意为之付出溢价。

基于消费端的需求，在不进则退的焦虑中，智能驾驶成为各主机厂必争之地，软件研发层面的突击也有可能成为整车制造厂实现产业转型的一条快速路。自主车企逐年提升汽车智能化产品安装比例，加紧研发智能驾驶领域布局，大通便是其中一家。

依托于轻客平台、重卡平台、轻卡平台及公交平台地四面出击，上汽大通预计在2020年和2021年，完成开放道路特定场景运营，包括限定园区示范运营，开放道路示范运营。其将重点对现有的智能驾驶平台进行商业推广，“让大通智能驾驶接受广大用户的体验，港口、矿山的智能驾驶将在2020年落地联合运营。”在赖杰看来，上汽大通的智能驾驶商业化落地即将到来。

用智能化做“加法”

传统车企基于整车优势，在智能驾驶的布局上则以产品为核心，用智能化做“加法”。

早在2016年，上汽集团发布的十三五规划中，便包括对智能驾驶的详细规划，即在5年内实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能，10年实现全环境下的自动驾驶功能等。对于上汽大通智能驾驶的发展，上汽集团也给予了很多支持。

赖杰告诉亿欧汽车，首先是受益于上汽集团新四化的战略指导，智能驾驶在上汽大通实现了平台化的开发，一套智能驾驶解决方案可以赋能重卡、轻卡、轻客和城市公交；第二则是得益于上汽的车型平台，“让我们有机会推出港内无人集卡、智能道路清扫作业车、城市智能公交、园区无人摆渡车等满足不同业务需求的产品，再者是集团在项目和资金上的支持，我们才得以实现全栈软件的自主开发，建立了设计开发的能力。”

对于2012年底进入上汽大通的赖杰而言，他投身自动驾驶的初衷，便是希望能开发出一套提升驾驶安全性的系统。“长久以来，疲劳与超速驾驶等一直是交通事故的主要原因，自动驾驶系统，则能很好规避这些问题。”

然而，智能驾驶是人工智能与传统汽车相结合的创新产物，对未站在IT前沿传统车企来说，整车研发和制造才是强项，信息技术能力亟需补强，软硬件结合和云计算上几乎空白。要充分利用计算资源实现自动驾驶的概念及商业化落地，“大象跳舞”并非易事。

赖杰也坦言，上汽大通毕竟是一家整车研发及制造的企业，“业务重点是汽车销售，而智能驾驶是有别于传统的生产销售，需要有平台和用户一起做运营”。未来他们会逐步探索商业运营模式，让智能驾驶的价值最大化。 

技术带来“增量价值”

在智能驾驶“脱虚向实”的落地过程中，应用场景相对单一的商用车相比乘用车更具场景优势。上汽大通作为商用车智能驾驶应用的排头兵，在业务模式和商业模式上创新，已经转型为一家数字化C2B科技车企。

目前上汽大通在智能驾驶实现平台化开发，拥有多元化赋能重卡、轻卡、轻客和城市公交的智能驾驶解决方案。赖杰表示，商用车使用的场景主要集中在园区、高速等特定路线上，这对于商用车自动驾驶技术的推广降低了难度，“在保障安全的前提下提高运输效率、降低运输成本，以及减少甚至替代人工，是供求双方的一致诉求，而自动驾驶正好满足了商用车市场的这部分需求。”

赖杰认为，商用车自动驾驶技术的落地，不仅是自动驾驶技术的实施，更是道路基础建设、法律法规等一系列配套技术的实施。他也表达了一定的担忧，“这会给商用车自动驾驶技术的落地带来一定的局限性。同时，对于应用商用车自动驾驶技术的园区等应用方，会带来一定的经济成本上升。”

疫情让智能驾驶行业看到了特定业务需求的增长跳板。上汽大通现有的港内无人集卡、智能道路清扫作业车、城市智能公交、园区无人摆渡车等可满足不同业务需求，其产品布局将更具竞争力。

完成ATP记忆泊车项目的自主开发及量产是上汽大通今年的重要目标，包括环视相机矫正与图像拼接、标准停车位识别与跟踪、Freespace、视觉Slam完成原型算法开发，多目标视觉跟踪算法，停车位内障碍物识别算法，代码优化移植等工作。另一方面，大通则要实现智能驾驶全栈软件开发，包括通过自主算法持续优化和迭代及专项专题攻关，完成第一阶段智驾全栈自主软件开发能力建设，实现智能感知、规划控制模块化开发，快速应对多场景、多车型的适配。

赖杰对亿欧汽车表示，他们今年在重点关注深度学习算法及规划，还有控制算法的升级迭代，提高算法鲁棒性和控制算法稳定性， “目标年底达到行业标杆水平，国内领先。”

对于处于转型中的主机厂而言，以智能驾驶为代表的技术服务的增量价值将日益上扬。

 

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针对前几日被爆出的“减配门”事件，特斯拉曾在官网表示，所有搭载 “自动辅助驾驶电脑”2.0或2.5版硬件且已购买“完全自动驾驶能力”软件的车辆，均可免费升级硬件为“完全自动驾驶电脑”3.0版。

近日记者获悉，特斯拉方面称，目前特斯拉各大门店已展开更换服务，并已为上百位车主完成自动驾驶计算机硬件3.0(HW3.0)的升级更换。除此之外，特斯拉门店服务人员称，若现在开始订购特斯拉Model 3，届时交付版本将不会出现类似情况。

但据了解，在免费升级过程中，特斯拉并未为被涉及的车主提供上门取送服务，车主需亲自驾车到店接受HW3.0的升级服务，期间所产生的停车费、过路费，以及外地车主的长途费用则需车主自己承担。未来是否将提供上门取送服务及何时上线，目前暂未可知。

此前，工业和信息化部装备工业一司针对特斯拉Model 3车型部分车辆违规装配HW2.5组件问题，已经于3月10日约谈了特斯拉(上海)有限公司。并责令特斯拉(上海)有限公司按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。

此外，部分消费者及车主认为，特斯拉应该依法赔偿被减配的车主。因为根据《中华人民共和国消费者权益保护法》第五十五条的规定，“经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍。”

 

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这种“另类”，或许更像一种属于理想汽车自身特有的生存方式。至于它的未来，依然需要面临“挺过去，就是阳光明媚，倒下去，就是万丈深渊”的局面。

 

一夜之间，所有人再次成为了历史的见证者。3月8日美股熔断时，股神巴菲特曾说“我活了89岁，只见过一次美股熔断。”9天过去了，未曾料到全世界陪着他足足见证3次。疫情不断蔓延、石油价格危机，多种不利因素影响之下，各行各业的焦虑情绪纷纷蔓延开来。在这之中，汽车行业的应激反应显得尤为剧烈，降薪、裁员、停产，全球车企在这艰难时刻迫不得已只能咬紧牙关。

 

 

而将视线聚焦于国内，由于疫情得到良好控制，汽车市场的“元气”好似正在慢慢恢复。只是如此向好趋势或许更多是对那些抵御风险能力较强的传统车企，对于所有新势力造车而言，进入2020年后的生存现状依然堪忧。刚刚过去的一月之中，已有不少新势力纷纷被爆13薪延迟发放、年终奖取消等相关“负面”，不过作为创业公司，我们能够理解在这艰难时刻，它们只能通过如此“下策”挺过难关。

但是相比之下，仍有一些新势力的处境好似正在由衰向好，理想汽车亦是其中一员。其实，早在年初《理想之劫》一文中，就曾指出其刚刚实现交付后就接连遇到产品质量、银行贷款风波、股东大范围撤资等问题，各类负面接踵而至，甚至大有超越友商蔚来起初刚刚交付ES8所背负的行业舆论与压力。

 

 

如此重压中，理想汽车却在短时间内及时纠错，后续通过持续交车、销量爬升暂时扭转了市场对于它的偏见。而在近日，理想汽车不断展现出一系列稍显“另类”的布局，愈发凸显它在这场“淘汰赛”中努力求存的决心，不过种种风险也在随之而来。

继续降本，下探售价

如果要问“鲶鱼”特斯拉入华的最大作用，除盘活中国新能源市场的一滩静水之外，或许将主流纯电车型售价区间拉入25-30万元同样意义重大。因此对于大多国内新势力而言，如果想要继续维系中高端的产品定位，与国产Model 3进行直面竞争，怎样进一步“降本”成为了现阶段急需解决的问题。

 

 

反观定位于中大型SUV的理想one，自上市以来仅推出过一个参数配置版本，售价32万元的车型。虽然得益于其6座、7座的布局，增程式的驱动方式，相较同价位新能源竞品在空间与续航上存在一定优势，但是以特斯拉为例，面对后者愈演愈烈的“价格战”，理想one在价格并不占优的前提下，品牌认知上的劣势逐渐显现出来。

所以对它而言，或许只有降低成本，推出更低价格的入门版本车型，才是抗衡特斯拉的最好办法。而就在3月12日，根据工信部装备司发布的《第 330 批新车申报公告》显示，理想汽车所申请的4款新产品中，除三款车型继续采用宁德时代动力电池外，另外一款代号LXA6500SHEVM4的理想one将装载西安众迪锂电池有限公司所提供的动力电池，据悉西安众迪锂电池有限公司则为比亚迪的全资子公司，不过具体电池容量等相关参数并未公布。

 

 

此消息一经露出，已然可以证明理想正在通过更换部分车型的动力电池供应商，达到持续降本的效果。而携手比亚迪后，理想one入门版车型的售价预计有望进入25-30万元区间。同时，随着性价比的再次提升，其面对国产Model 3的冲击，好似多了一些底气。

此外，就在工信部新车目录公布后的一天内，理想汽车再次被爆已经出售其动力电池板块业务。据企查查显示，3月13日常州车之翼动力科技有限公司发生股东及法定代表人变更，而前者为理想汽车旗下动力电池公司。变更之后，北京车和家信息技术有限公司退出股东行列，新石器慧通科技有限公司替代前者成为新股东。同时，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠也不再担任常州车之翼法定代表人，由李子夷接任。

 

 

而就在几天之前的2月28日，理想汽车刚刚使常州车之翼的注册资本刚由7000 万元新增至约9500万元。本次股东变更，可以认为理想汽车正式将其动力电池业务板块割让给新石器。而脱手它的主要原因，也许还是由于在接连傍上宁德时代与比亚迪两家电池“巨头”后，常州车之翼存在的意义好似已经微乎其微。

根据相关数据显示，截至2019年6月30日，理想汽车资产总额为58.42亿元，负债9.31亿元。后续即使其12月开始已经实现交车，但是预计亏损仍将持续下去。取舍之下，砍掉当下并不急需的“枝枝叶叶”，对于公司整体进行“瘦身”，已然成为理想汽车应对车市寒冬的唯一办法。

无人配送，理想的新“风口”？

昨日，有媒体透露德系车企奥迪已于 2019 年年底取消 L3 级自动驾驶项目，并将研发团队的数百名员工转向 L2 级以及 L4 级自动驾驶技术的研发，而这背后的主要原因还是由于遥遥无期的相关法规与责任认定。

 

 

消息发出后不久，奥迪官方对于此消息进行了否定，称公司的确加强了 L4 级及以上自动驾驶板块的开发，但还未收到取消 L3 级自动驾驶项目的消息。虽然本次并未彻底“坐实”奥迪已经放弃L3级自动驾驶的研发，但是根据其早在2017年就发布搭载L3级自动驾驶技术的第四代A8，至今迟迟未能释放此功能的表现来看，足以证明奥迪已然遇到无法逆转的困境。

未来，关于L3级别自动驾驶是否必要的讨论与博弈，预计还将持续下去。而作为新势力造车的头部车企，理想汽车创始人李想其实早就先于其它车企表示，将会放弃L3级自动驾驶研发，并把自动驾驶划分为高级辅助驾驶（L2.5）和全自动驾驶（L4）两个产品，同步开发。

 

 

同时，理想汽车正在开发的L4级全自动驾驶技术，与其它车企用于载人的相关研究不同，而是稍显“另类”的专攻于无人配送领域。3月10日，理想汽车正式领投无人配送初创企业新石器A+轮融资，融资规模近2亿元。本轮融资完成后，理想汽车扩大了持股比例，成为新石器CEO余恩源之后第二大股东。据悉，该笔融资也是目前中国无人配送领域最高单笔融资记录。

而且据悉，这已不是理想汽车首次对于新石器进行注资，早在2018年5月，车和家就已加入新石器的天使轮投资。两轮融资加持下，无人配送已然成为理想汽车认定的行业“新风口”。同时受疫情影响，一定程度上增加了特定场景下对于无人配送车的需求，也催化了该“风口”的加剧形成。

 

 

不过必须承认，一家车企入局与其业务并不相关的无人配送领域，总会给人一种“不务正业”之感。但是在这背后，有着理想汽车自己的考虑。众所周知，李想初入造车行业的“切入点”其实并不是如今这款中大型增程式SUV，反而是一款更加小众的低速电动车SEV，只是后续因为法规与市场容量等一些列外界因素，李想不得不及时止损从而转型。

SEV项目的“流产”，导致了其相关配套的生产设备与电池工厂的闲置，对于资金并不富裕的李想而言也是一笔不小的缺口。而后续新石器CEO余恩源的及时出现，一定程度上弥补了前者的损失。

因为之后，新石器全部接盘了SEV项目的生产线，使用SEV的底盘进行无人配送车的后续开发工作，可谓彻底卸下了理想汽车身上的“包袱”。因为这层合作关系的存在，也为理想汽车早在两年之前就已入资新石器打下基础。

 

 

至于近日再次入资，除看好无人配送领域不断迸发的行业前景之外，其实还与本文上述将常州车之翼电池工厂“割让”给新石器有关。因为理想汽车领投之后，在增加对应新石器股份的同时，再将电池工厂买给后者，支出与收入基本可以达到持平。同时，在不影响理想汽车本身并不宽裕的现金流的基础上，甩掉“包袱”入局新型科技产业，这样的一举两得何乐而不为。

同时，对于新石器而言，得到理想SEV项目现成的生产线与电池工厂，也让自身省去了不少前期搭建基础设施、打造配套供应链的麻烦，能够使其无人配送车快速进入量产阶段。刚刚过去的2019年，新石器累计交付无人配送车225辆，全新的2020年新石器把交付目标定在了1000辆，并力图实现收支平衡。

不可否认，理想汽车入局无人配送领域的投资路线看似极其“另类”，不过在这背后实则有着无法言说的“小心思”，而它也是理想汽车及时止损的体现。

“我不造MPV。”

理想汽车与其它新势力稍显不同的另一大佐证，便是其“另类”的产品路线。从低速电动车SEV，到放弃纯电选择此前已被行业不断诟病的增程式驱动方式，打造中大型SUV理想one，再到此前流出谍照传言将要打造的MPV车型，李想关于产品方面的决策好似并不“主流”。

 

 

但是就在近日，李想本人通过其社交平台表达了对于上述传言的看法，可谓彻底否定了理想将打造MPV车型的说法。“物理结构决定了，相同的尺寸下，Sedan一定是最舒适，MPV一定是空间最大的。理想汽车的产品计划中没有MPV，无论是增程还是纯电，底盘一铺电池，上下车便利性和车内空间这两个对MPV最重要的优势项目就完蛋了。MPV的风阻系数也是电驱动的续航杀手。”

正如李想所说，MPV车型无法衍生出主流新能源车型的根本原因，还是由于其先天的物理结构特性。那么不禁反问，理想汽车下一阶段将要投放市场的全新产品究竟是什么？是会继续采用增程式路线还是彻底转为纯电？一个个问题接踵而至。

 

 

相比其它新势力头部车企早已露出的新车规划、逐渐丰富的在售产品线，理想汽车好似目前只有一款车型孤军奋战。同时，采用增程驱动的理想one因为有了增程器的介入，后期的使用与维保成本，以及车辆耐久性与噪音振动，成为了它相比同级别纯电竞品无法逆转的先天劣势。这些“痛点”已然成为理想汽车不得不面对的困境。

有时我们总在说；“理想是丰满的，现实是骨感的。”对于创业路上的李想与他的理想汽车亦是如此。依稀记得前者曾在微博上表示，“2011年想离开汽车之家去创业，我和秦致（汽车之家CEO）说了想法。秦致说我们必须把汽车之家做到50亿美元以上才能让我走。我就留了下来，也一起做到了50亿美金以上的市值，在2015年6月离开了汽车之家，创办车和家。一年之后，平安收购汽车之家。”

 

 

的确，李想作为汽车媒体行业的“老人”，已经拥有过一次成功创业的经历。但是建立理想汽车再次入局新造车行业，对于他而言已然进入一个全新领域，所面临的困难相比之前一定有了成倍增加。所以近来选择多家电池供应商、出售电池工厂、入局无人配送领域、放弃MPV产品规划等种种举措，都是其为了在这困境之中全力求存的“另类”举措。

而这种“另类”，或许更像一种属于理想汽车自身特有的生存方式。至于它的未来，依然需要面临“挺过去，就是阳光明媚，倒下去，就是万丈深渊”的局面。

 

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图片来自“亿欧网”

时间刚刚迈进21世纪的第三个十年，中国汽车业就遭遇当头一棒。

2020年一开年，新冠肺炎疫情就开始蔓延全国。截至3月17日，全国累计确诊病例81118例，累计死亡病例3231例。

由于疫情的出现，全国各地开始采取紧急措施，限制人口流动。

人员流动性大幅降低，对汽车业影响巨大。在生产端，由于大批工人无法按时复工，车企及上游零部件企业的生产受阻。而在需求端，为防止感染疫情，消费者大幅减少出门，购车、打车、租车等方面的需求均出现断崖式下滑。

这一影响也直接反映在了数据方面。中汽协数据显示，今年2月，中国汽车销量仅为31.0万辆，同比下跌了79.1%。其中，乘用车市场的销量跌幅达到了81.7%。

（疫情下戴口罩的路人/Unsplash）

尽管受到疫情影响，但中国依旧是全球最具增长潜力的汽车市场。得益于中国对疫情的良好控制，如今的汽车市场已经出现回暖的端倪：

自2月第三周起，中国汽车批发销量的同比降幅就开始逐渐上升。3月第一周，该数据跌幅虽然仍高达68%，但较2月第二周的91%已有大幅回升。

与此同时，疫情发源地湖北的每日新增病例目前也已稳定在个位数，武汉新建的临时性医院也都全部关门。在此积极因素下，数十家武汉车企已逐步开始复工。 

据钟南山院士预测，我国的疫情或将于6月底之前结束。随着下半年的疫情逐渐退场，中国汽车市场的需求将逐步释放。

不幸的是，在中国疫情得以控制的当下，海外的疫情却愈发严重。目前，国外确诊及死亡人数均已超越国内。作为汽车业中心的欧洲及美国，疫情正在快速扩张。

在中国车市逐步向好之时，海外车市的压力却因疫情而不断上升。由此可见，疫情将对全球汽车产业带来一定的冲击。

但如果将视野落脚点放远，随着疫情的结束，整个汽车业也会随之进入新的发展阶段。在这一时期，低增长、负增长将成为常态。在亿欧汽车看来，未来十年，中国仍将站在全球汽车产业的中心。

“搅动”全球汽车业

2019年，中国汽车销量在同比大跌8.2%的情况，仍然达到2576.9万辆，位列全球第一。

作为对比，全球第二大市场美国的同期汽车销量不足1710万辆，而全球汽车销售总量也仅为900多万辆。这意味着，中国汽车销量占据全球汽车销量的1/4以上，且远超世界第二。

（制表人/亿欧汽车分析员 丁唯一）

由于中国汽车市场的体量巨大，中国汽车业的波动也基本可以影响全球汽车业走势。2009年，中国汽车市场首次位居全球第一。在此之后，中国汽车市场一路高涨，至2017年。而反观全球汽车市场的走势，在这些年也处于稳定增长态势。

2018年，中国汽车市场在增长旅程中踩下“急刹车”。2019年，中国市场下行程度扩大。与之对应，全球车市也在这两年出现连续下跌。

与此同时，中国拥有全球最多的汽车品牌，并已成为绝大多数跨国汽车巨头最重要的市场的之一。中国是大众、奔驰等德国车企的第一大市场，也是丰田、本田等日本车企的第二大市场。

可以说，中国当下的市场地位已经让其成为全球汽车市场的风向标之一，中国消费者的需求也是各大车企巨头最关注的问题之一。为消费者加长轴距、推本土特供车型，都是中国市场影响力的重要体现。

“新四化”的中心

中国市场所引领的不止是当下的需求风向，还有面向未来的新风向。

如今，全球汽车产业都在向着电动化、网联化、自动化、共享化的新风向前进。

多年来，中国一直是全球汽车产业电动化的引领者。2019年，全球新能源乘用车的销量为221万辆。而中国市场的新能源乘用车的销量为106万辆，占全球市场的48%。

自2009年起，中国便开始推出新能源汽车消费鼓励政策，在购车补贴、路权提升、资源倾斜等方面都进行了政策支持。而在生产端，随着新能源积分要求等相关政策的推出，各大车企也不得不在新能源方向进行大量投入。除了市场规模外，中国市场还诞生了宁德时代、比亚迪等掌握新能源汽车核心技术的本土企业。

在共享出行方面，中国的市场规模全球领先。截止2019年底，中国网约车用户规模达到1.85亿人，超过全球人口数排名第八的孟加拉国。此外，中国网约车出行独角兽企业滴滴也已开始进行海外布局。而宝马、戴姆勒等跨国车企的共享出行业务也将中国作为其本土之外的最主要试点市场。

而在车联网领域，中国的发展水平也已处于世界前列。

腾讯、阿里、百度等互联网公司皆已布局车联网技术，大数据能力将为这些互联网巨头带来巨大竞争优势。而华为也已宣布进入汽车行业，并致力于成为智能网联领域的头部Tier1。

今年2月，国务院11部委联合出台《智能汽车创新发展战略》，为智能网联汽车产业发展指明了方向。与此同时，中国正在大力铺设5G基站，这将为V2X等车联网技术的发展带来巨大帮助。

当然，5G和V2X技术的快速发展，也将有利于自动驾驶在华加快商业化落地的脚步。

中国在自动驾驶方面的成绩也已有所突破。3月初，美国加州机动车管理局（DMV）)公布了《2019年自动驾驶脱离数据报告》。数据显示，排名前十的企业中有五家来自于中国，百度更是排名榜单第一位。

（制表人/亿欧汽车分析员 张宇喆）

同样在3月，中国发布中国版自动驾驶分级标准。这将为未来自动驾驶技术相关政策的制提供新的支撑。未来，中国自动驾驶技术的发展不可小觑。

北汽产投总经理史志山在与亿欧汽车交流时曾表示，在新能源、智能网联等新兴领域，中国必将出现世界级的供应商。

加速“拥抱”世界

随着中国汽车产业的国际地位和技术水平不断提升，中国汽车业的自信心也在加强。时机已经成熟，中国汽车业已走出了之前的自我保护阶段，行业的开放程度正在增加，与世界汽车产业的交流和融合也在不断加速。

2018年4月，国家发改委正式发布汽车行业外资股比限制放开的时间表：通过5年的过渡期，中国将于2022年全面取消乘用车外资股比限制，同时取消合资车企不超过两家的限制。

同年10月，借华晨宝马成立15周年，宝马集团宣布未来会将其在华晨宝马的持股比例从当下的50%提升至75%。2019年12月，戴姆勒被曝出正在探索控股北京奔驰的方案，其中一种方案是将持股比从目前的49%提高至75%。

同样是在2019年，特斯拉上海工厂建成，并成功实现在华国产与销售，成为首家在华独资建厂投产的汽车制造商。

除了整车厂外，中国对于零部件企业的开放也已由之前的传统燃油车扩大至新能源汽车领域。2018年，日韩系动力电池制造商加速在华建厂。今年2月，中国动力电池装机量前三名中，除了继续霸榜的宁德时代外，另外两个席位分别属于松下和LG化学两家外企。

（制表人/亿欧汽车分析员 丁唯一）

中国汽车业对外开放的力度可见一斑。

当然，在将本土市场放开、鼓励市场化竞争的同时，中国汽车产业也在逐步“走出去”。据中国海关统计，2019年，我国整车出口量同比下降1.0％，但出口金额同比增长3.28％至160.45亿美元。

此外，一大批中国车企也都制定了自身的出海战略。中国汽车品牌吉利已经通过收购沃尔沃、莲花，入股宝腾、戴姆勒等操作成为一家全球性汽车制造商。而长城汽车正计划于2021年将WEY品牌投放欧洲市场。

可以说，中国汽车业正在逐步与全球汽车业正在加速融合。与此同时，中国汽车业也在加速提升在世界汽车产业的话语权。

 

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记者获悉，为了保障复工复产后的安全出行，近日，曹操出行宣布与新能源汽车直租平台—小灵狗出行达成战略合作，将在全国12座城市投放2020台优惠租赁车辆。

据了解，12座城市包括宁波、杭州、青岛、金华、湖州、温州、苏州、长沙、兰州、昆明、南京、厦门，曹操出行将在其接入小灵狗出行旗下指定车型，为用户提供安全、便捷的租车服务。

上线初期，曹操出行推出了复工优惠套餐，用户领取优惠券后，租用北汽新能源EC180车型可享999元/30天(已包含租金、保险、车辆整备费、交付服务费)的优惠活动，每月最少可省500元左右，活动仅限前2020台车。用户使用芝麻信用分还可免押金，租车期间可享受免费保养、免费年检、免费维修服务。车辆如发生事故，全程提供事故处理指导，车辆维修期内可提供代步车或替换车辆服务。此外，其线下租车门店也将执行取车前与还车后的消毒防疫措施，且支持送车服务。

据介绍早在今年1月，曹操租车就已在杭州、海口两城上线租车试运营服务，此次与小灵狗出行开展合作是为了进一步扩大服务范围，丰富可用车型。针对用户的差异化需求，曹操租车推出了长租、短租两项服务。

据悉，此次与曹操出行合作的小灵狗出行在全国拥有400家门店，5.3万台车辆投入运营，已积累一套成熟的线下服务模式。随着双方进一步深入合作，曹操出行用户将享受到更加便捷高效的租车体验，曹操出行也将为小灵狗出行线下门店引流，从而实现线上线下双向赋能，共建共赢。

 

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1、北京市将重点照顾无车家庭申购

3月16日，我们致电北京市小客车指标调控管理办公室了解到，北京市今年将重点照顾无车家庭申购。官方工作人员表示：“目前，北京市正在讨论适当增加无车家庭的申购指标。”对于无车“家庭”的审核标准，以及申购细则，该办公室表示，目前还在讨论阶段。

来源：选车网

2、小鹏汽车、拜腾等共同成立清研华科新能源研究院

天眼查数据显示，3月13日，清研华科新能源研究院（南京）有限公司成立，注册资本2000万元，法定代表人、董事长兼总经理为王铭东，公司经营范围包含工程和技术研究和试验发展、工业设计服务、信息系统集成服务等。天眼查股权结构数据显示，该公司共有11位股东，包括广州小鹏汽车投资有限公司、南京知行新能源汽车技术开发有限公司（拜腾汽车的运营主体，背后投资方包括苏宁、腾讯、宁德时代、一汽集团等）等。

来源：凤凰网科技

3、奥迪取消L3级自动驾驶项目

近日，我们从知情人士处获悉，奥迪已于2019年底，正式取消了L3级自动驾驶研发项目，转而将团队的数百名员工，转向L2和L4级自动驾驶技术研发。

来源：车东西

4、吉利和沃尔沃合资电动汽车品牌“极星”成立新公司，注册资本20.55亿人民币

3月17日消息，天眼查数据显示，3月11日，极星汽车（上海）有限公司正式成立，该公司注册资本20.55亿人民币，法定代表人为LARS HELGE PETER DANIELSON，公司经营范围包括汽车及零配件批发；汽车新车零售；汽车零配件零售等，由北辰汽车（上海）有限公司全资控股。而北辰汽车的两大股东分别为沃尔沃汽车（中国）投资有限公司和浙江吉利控股集团有限公司，两者分别持股50%。极星是两者共同拥有的电动汽车品牌。目前，极星已推出了两款产品，一款插电式混合动力跑车Polestar 1以及首款纯电动高性能车型—Polestar2，后者将竞争对手对标为特斯拉Model 3。

来源：未来汽车日报

5、众泰汽车副总裁邓晓明离职

3月17日，我们从众泰汽车股份有限公司获悉，众泰汽车董事会于近日收到公司副总裁邓晓明递交的书面辞职报告，邓晓明因个人原因，辞去公司副总裁职务。邓晓明辞去公司副总裁职务后不再担任公司其他任何职务。

来源：新浪汽车

6、投资5亿元 上汽集团氢燃料电池项目开启

3月16日，上海捷氢科技有限公司燃料电池项目开工仪式在上海嘉定区氢能港启动。据悉，项目总建筑面积4.23万平方米，总投资5亿元，一期项目计划于明年8月投产，届时将实现12000台套燃料电池电堆和系统的产能。预计到2024年，可实现产值12亿元。

来源：汽车之家

7、江铃控股否认停工停产：公司在逐步复工复产中

日前，有消息称，江铃控股有限公司（以下简称江铃控股）全面停工、停产，并对停工停产期间所有员工的薪资进行下调。其中，执行副总裁及以上级别员工下调40%，其余员工均下调30%。“我们一直在逐步推进复工复产，并不存在全面停工停产一说。”3月16日，江铃控股相关负责人告诉我们。此外，一位江铃控股内部员工也表示，公司并没有停工停产，只是受新冠肺炎疫情影响，工厂还未完全复工而已。

来源：每日经济新闻

8、《中国汽车保值率研究报告》出炉，广汽本田保值率位列首位

近日，58汽车联合J.D. Power、优信根据近一年的车辆交易数据发布了《中国汽车保值率研究报告》。广汽本田、广汽丰田、一汽丰田、东风本田和北京奔驰，位列保值率排名前五，保值率分别为61.5%、61.1%、61.1%、60.5%和60.2%。论品牌而言，雷克萨斯、保时捷、丰田、本田、奔驰则位列前五，其中雷克萨斯保值率高达65.2%，成为最保值的品牌，保时捷则以62.2%排名第二。

来源：未来汽车日报

9、疫情冲击全球供应链 日本车企转向墨西哥寻求供应来源

据国外媒体报道，受疫情影响，位于中国沿海省份江苏省的一家供应商正在将生产任务转移至1.3万公里外的墨西哥中部瓜纳华托州，该企业为马自达供应相关零部件。该供应商一位直接了解此事的人士告诉我们，为了应对中国生产的马自达3和CX-30车型外饰件的短缺，这家汽车供应商将其墨西哥工厂的产量提高了50%，并将产品空运至日本国内的马自达7278.T组装线。

来源：路透社

10、疫情或导致美国年度汽车销量下降20%

据外媒报道，加拿大皇家银行资本市场（RBC Capital Markets）预测，新冠病毒疫情及其对消费者需求造成的连锁反应，可能将导致2020年全球汽车产量下降16%，而美国今年的汽车销量将会下降20%。

 

 

 

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　　特斯拉从诞生之日起，就标榜“先进技术、前卫理念和优秀产品”，受到喜爱新锐事物的消费者追捧，但这并不意味着特斯拉可以“恃宠而骄”。无论是在欧美市场的调查与控告，还是中国监管部门的约谈，其原因正是特斯拉一次又一次地无视市场规则、损害消费者权益、乃至触碰法律与道德的红线。

3月10日，陷入“减配门”纠纷的特斯拉被工信部约谈，并被责令按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，确保生产一致性和产品质量安全。无独有偶，特斯拉在美国多次被监管部门调查、在德国被消费者保护机构控告，作为全球汽车产业有名的“问题生”，特斯拉的“记过处分”越来越“丰富”。

特斯拉从诞生之日起，就标榜“先进技术、前卫理念和优秀产品”，受到喜爱新锐事物的消费者追捧，但这并不意味着特斯拉可以“恃宠而骄”。无论是在欧美市场的调查与控告，还是中国监管部门的约谈，其原因正是特斯拉一次又一次地无视市场规则、损害消费者权益、乃至触碰法律与道德的红线。

Autopilot问题频出 撞车、撞护栏

Autopilot作为特斯拉的一大卖点，为该品牌吸引了众多拥趸，特斯拉声称，“相比人类驾驶，自动驾驶的安全性至少是其平均水平的两倍”。然而在实际使用中，Autopilot却问题频出：数年来，因驾驶员过度信任Autopilot而导致的交通事故层出不穷，死亡人数也随之不断上升。

2016年1月20日，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北邯郸段直接撞上一辆正在作业的道路清扫车，特斯拉轿车当场损坏，司机不幸身亡，该起事故是特斯拉承认的全球首例“自动驾驶”致死车祸；美国首例致死事故在同年5月发生，一辆Model S在Autopilot开启状态下发生碰撞事故，导致司机身亡；2018年3月23日，苹果软件某工程师驾驶Model X在加利福尼亚州山景城附近的高速公路上发生车祸，因抢救无效死亡；今年年初，一辆2019款特斯拉Model S驶离高速公路，闯红灯并撞上一辆本田思域，导致两死两伤。

美国国家运输安全委员会（NTSB）早在2017年，就向包括特斯拉在内搭载驾驶辅助系统的车企发出警告，要求为其辅助系统加入更多限制功能，但只有特斯拉一家企业，直到今年2月，仍未对NTSB的警告作出正式回复。

随着Autopilot“名不符实”的表现增多，特斯拉将其“改头换面”，以求“符合实际”。2018年8月，特斯拉中国官网将Autopilot的描述中的“自动驾驶”全部更换为“自动辅助驾驶”；同年10月，特斯拉从官网上撤下了“全自动驾驶”的选项。

今年2月，NTSB公布了2018年3月特斯拉致死车祸的调查报告，称特斯拉“缺乏系统保障”。该机构还指出，如果特斯拉不加装监控装置，自动驾驶系统还将被滥用，类似事故还将会发生。《消费者报告》高级政策分析师Ethan Douglas也认为，“证据已经很清楚，而且还在不断增加，如果自动驾驶系统让更多的驾驶员分散注意力，将会造成更多致命的后果”。

　　屡屡自燃 “调查结果”难以服众

2019年，数辆“火起来”的特斯拉引起了人们对于电动车自燃问题的广泛关注。事实上，自2012年Model S上市以来，特斯拉的相关电动汽车在充电、行驶、碰撞发生了近50起燃烧或爆炸事故，除了交通事故等偶发外部因素导致外，特斯拉汽车的自燃事件也多次被媒体披露。

上海市特斯拉自燃事故现场

2018年12月，加利福尼亚州圣克拉拉县消防局称，一辆银色的特斯拉Model S在位于洛斯加托斯的一家汽车修理店中起火，所幸无人受伤；2019年2月，一辆2016款特斯拉Model S在美国佛罗里达州撞树并起火，车主不幸身亡——该事故车被送到停车场后仍反复燃烧了3次，甚至在事故发生1天后又出现燃烧；同月，一位来自美国佛蒙特州的特斯拉Model 3车主拍到一台在冰面上烧到仅剩车架的Model X SUV；同年3月26日，在广州某小区地下停车场一辆特斯拉发生燃烧事故，这辆车起火时并没有进行充电；4月21日，上海市特斯拉Model S触目惊心的自燃视频流出，人们对特斯拉自燃问题的关注度骤然提升；5月3日，一辆特斯拉Model S在美国旧金山的一个私人车库中自燃；5月14日，一辆特斯拉Model S电动汽车停在新蒲岗广场停车场时发生了自燃。

2019年6月28日，特斯拉发布了关于上海车辆事故的声明，称这起Model S自燃事故系单个电池模组故障引起，具有偶然性，没有系统缺陷；相关处理结果则仅仅是对Model S和Model X进行OTA升级，以进一步保护车辆电池并提高电池寿命。但显然，面对两个月内集中爆发的4起静止状态自燃事故，这样的“调查结果”并不能服众。

 

 

特斯拉关于上海车辆自燃事故的声明

同年10月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布公告称，该机构已就Model S和Model X电池组可能存在的缺陷展开调查，这些缺陷可能会导致“非撞车性火灾”。

任性调价 刻意隐瞒或涉“价格欺诈”

除了上面提到的安全问题之外，特斯拉对于产品的定价也显得很“不靠谱”，2019年初的“大促销”更是犯了众怒。

特斯拉在2019年3月1日的“大促销”

2018年，1月22日，特斯拉宣布在中国的产品售价下调12%到26%，并称“为了让更多的中国消费者享有特斯拉产品，公司选择了承担大部分关税来帮助客户降低购车成本”——但业内普遍认为，这次价格下调是特斯拉面对惨淡销量的“自救”。数据显示，特斯拉2018年10月在中国市场的总销量仅有211辆，暴跌70%，其中Model S 只有50辆，下滑82%，而Model X则下滑62%至161辆。

2019年3月1日，特斯拉的“大促销”则有些“不作不死”的感觉。该次价格调整中，Model 3降价区间为2.6万元-4.4万元、Model S降价区间为1.13万元-27.75万元、Model X降价区间为17.45万元-34.11万元——这也是特斯拉系列产品入华以来降价规模和幅度最大的一次。

消费者拉横幅暗讽特斯拉

对于2019年3月1日前完成交付的车主来说，短时间内的价格暴跌，让人有种“白花冤枉钱”的感觉；而更令人难以接受的，则是特斯拉销售人员在降价之前便已得到消息，却又对消费者刻意隐瞒。

特斯拉维权群中截图显示，销售人员早已知悉中国区将大降价

对此，有律师发表观点称，特斯拉公司工作人员为了推销产品，采取了不正当的价格行为，有违《消费者权益保护法》的规定，比如发布信息“催促”消费者：关税马上要上调，特斯拉车辆马上要大涨价，欺骗客户买了车后结果车价反倒是大幅降价。同时，此举也涉嫌触犯了《价格法》“虚构降价原因、虚假优惠折价、谎称降价、提价，诱骗他人购买的；属于价格商业欺诈”之规定，已涉嫌“价格欺诈”。

挂羊头卖狗肉 Model 3“芯片门”惹众怒

近日，有国产Model 3车主爆料，称自己购买的国产特斯拉Model 3在搭载HW2.5硬件系统的情况下，随车环保清单上标注的却为HW3.0系统代码；记者在采访中还了解到，这种“减配”的情况在进口Model 3上也有发生。

3月3日，特斯拉发布公告，称基于供应链情况，部分标准续航升级版Model 3安装的硬件为HW2.5，并表示随着产能及供应链恢复，特斯拉将按计划陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model 3车主提供免费更换HW3.0的服务。特斯拉还强调，“现阶段，若没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model 3车型与HW3.0的Model 3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”。

特斯拉发布公告承认硬件安装错误

在本次事件中，令车主们愤怒的核心问题并非减配，而是在告知或标明随车搭载HW3.0硬件的情况下，又安装了HW2.5硬件，且在提车时仍未告知车主。“我猜测，特斯拉在国产Model 3上安装HW2.5硬件，有可能是本想借此消耗硬件库存，”一名维权车主在接受经济日报-中国经济网记者采访时说到，“后面特斯拉还有可能会改随车清单，人后就可以正大光明地装HW2.5，那时候买车的人要么接受，要么就加钱选装FSD。”

实际上，特斯拉的槽点远不止于此，其他的还有诸如LG与松下电池混装导致的“摸奖”提车、CyberTruck皮卡发布会上“碎窗”等看上去“无伤大雅”的事件。也真心希望特斯拉能重视消费者，把消费者的权益与安全放在首位，而不是将问题“一笔带过”，这不仅会“亮瞎”吃瓜群众的眼，也会寒了车主的心，更难免“闪了自己的腰”。

 

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据国外媒体报道，受疫情影响，位于中国沿海省份江苏省的一家供应商正在将生产任务转移至1.3万公里外的墨西哥中部瓜纳华托州，该企业为马自达供应相关零部件。

随着新型冠状病毒危机的加深，美国、中国和日本等市场的消费者需求预计将出现下滑，给日本企业产业造成巨大冲击。此前因在疫情期间要保持生产线的运转，日本汽车业正面临高额成本的压力。

该供应商一位直接了解此事的人士告诉路透社记者，为了应对中国生产的马自达3和CX-30车型外饰件的短缺，这家汽车供应商将其墨西哥工厂的产量提高了50%，并将产品空运至日本国内的马自达7278.T组装线。

他还透露，因额外生产班制及空运物流费用，马自达总共为此花费超过500万美元（3509.4万元人民币）。

这位不愿透露姓名的消息人士还说到：“替代产品的生产成本非常高，但马自达不想停产并要求我们继续供货，相关费用由他们承担。”他还要求路透社不要透露供应商或零部件的名称。

马自达的一位女发言人表示，该公司正在“评估各种应对措施，以便迅速恢复，同时将对生产的影响降到最低”。

尽管墨西哥为马自达的供应商提供了一个解决方案，但该国本身也面临供应紧张的局面，当地官员警告称，来自中国的零部件供应中断，可能对该国的汽车制造业造成打击。

许多日本汽车零部件供应商也在美国、欧洲和亚洲设厂生产。

作为日本规模较小的汽车制造商之一，马自达将丰田和日产生产线作为销量和产能的赶超目标。为降低成本，该公司多年来一直致力于在整个产品线中尽可能多地共享零部件。

一位马自达内部人士表示，相对较低的产量以及标准化的设计和生产模式，让马自达及其供应商在考虑转移生产的选择时拥有了更大的灵活性。

然而，较大规模的汽车制造商可能会发现，他们的选择其实很少。这些车企需要更多数量的零部件，而且通常在旗下车型中使用更多种类的零部件。

日本三大汽车制造商上个月在中国汽车销量的降幅高达85%，背后原因正是中国市场（全球最大汽车市场）的需求受到了疫情爆发的打击。这促使中国汽车工业协会呼吁政府采取减税和其他措施来支持销售。

生产汽车LED大灯和尾灯日本KOITO公司的工厂就位于中国湖北省，在中国政府下令关闭办公机构、学校和工厂之后，该厂也暂停了生产。

KOITO公司发言人表示，尽管部分业务已经于上周恢复，但该公司正准备将部分生产转移到其他地方以满足出口订单，该公司正在与客户讨论相关安排。

这位发言人说到：“我们为北美、日本和中国制造的车型生产灯具，这些地区的情况相当相似。”她拒绝透露更多有关该公司转移生产计划的细节。

出于对时间和成本的担忧，其它供应商不会那么愿意效仿Koito等企业的做法。事实上，中国国内的制造业产出将需要数月时间才能恢复正常。

河西工业株式会社负责向本田供应室内门饰板和车顶部件，该公司表示正在观察将旗下武汉工厂的生产任务转移至北美、欧洲和亚洲工厂的可能性。不过其也补充说，这么做将抬高成本且需要几个月的组织时间。

该公司生产的零部件是汽车上使用的最大零部件之一，其是用模具铸造而成的。这些模具是针对具体车型和国家而开发，由于重量可能达数百公斤，因此运输起来很困难。

河西工业株式会社人事经理Yohei Shinoda对路透社记者表示：“生产模具需要数月时间，生产大型模具则最长需要一年时间。因此，将一个零部件的生产从一家工厂转移到另一家工厂并不像看上去的那么容易。”

 

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图片来自“特定授权”

随着“汽车“新四化”大势所趋来临，自动驾驶成了汽车上新的焦点。2017发布的《国家车联网产业体系建设指南（智能网联汽车）》已经指明了方向：2020年普及辅助驾驶，2025年达到高级别自动驾驶。今年到了实现各家flag的时候，长安汽车率先发布了L3级自动驾驶产品并进行了路测展示。今天首席出行官就给大家仔细盘一盘，长安的自动驾驶到底如何

「功能虽名为L3，但实际体验并无太大突破」

长安UNI-T于3月5日首发，并宣布未来将布局L3级自动驾驶（国内法规开放后，L3自动驾驶版将很快量产上市）。在随后的3月10日，长安汽车在重庆进行了“中国首个”L3级自动驾驶量产体验活动，并宣布搭载其L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产。因为疫情的影响，这场活动不得已采用了线上直播的形式进行。

那L3级自动驾驶是一个什么概念呢？相较于L1级和L2级，搭载L3级自动驾驶的车辆可以实现绝大部分路况的自动驾驶，接管汽车一大部分驾驶功能，目前奥迪A8是全球首辆实现L3级别自动驾驶的车型，其可实现60公里/小时以下的自动驾驶，包括启动、加速、转向、制动等。而特斯拉的自动驾驶则是L2级别自动驾驶的典型代表，也可以称之为是“L2.5”。

对于这次展示，长安汽车在重庆市特批的一段5公里折返路上进行的。路上车型众多，车流量密集。在30分钟的实测线上直播中，长安汽车智能化研究院高级经理梁锋华驾驶的测试车，先在人工驾驶的状态下驶过非结构化（有交通灯岗、行人等杂乱的非封闭路况）道路，随后完全交由系统自动驾驶的车辆，在结构化（高速、高架、环路等）道路上行驶了23公里。

需要说明的是，长安汽车的L3是有严格的条件限制。当车速在40km/h以内时，驾驶员可在开启系统后可长时间脱脚、脱手、脱眼，直到系统提醒接管。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。

由此可见，该情况更适用于交通拥堵场景：搭载该系统的车辆可跟随前车减速停车，停车3分钟内，车辆能够自行重新启动；当相邻车辆切入本车前方时，系统可自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。

当车速高于40km/h时，驾驶员可在开启系统后长时间脱脚、脱手，但不能脱眼，需要时刻监控前方。在此过程中，驾驶员可在使用过程中触发辅助换道功能（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若驾驶员在系统提醒后长时间不接管，车辆就会执行风险减缓策略，减速停车。而当车速高于50km/h时，搭载该系统的车辆可在驾驶员打转向灯后，监测换道可行性自动换道，整个过程中驾驶员仍不可脱眼。 

为了实现上述功能，长安UNI-T的L3级自动驾驶系统配备ADAS地图和高精地图道路信息，搭载5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达共23个传感器，可涵盖三重360度感知。能够识别车辆驾驶环境、行人、骑行者等多种目标和障碍物，同时可感知驾驶员的驾驶状态，进行适当干预。

其实看到这不难发现，这套系统与特斯拉的FSD（目前版本只能算L2.5级）的大体功能上差别不大。而与18年发布的奥迪A8主要的不同则在于其并未搭载奥迪L3级自动驾驶系统的激光雷达，对此长安汽车总裁朱华荣表示：“现在激光雷达还太贵，不适宜装在普通家用车上。”

而长安UNI-T的L3级自动驾驶可以在结构化道路上，实现特斯拉车主引以为傲的自动并道和变道功能。同时当车辆在长时间跟随前车缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，不过这一功能是需要驾驶员确认才可实现。

两年前，奥迪推出全球首款搭载L3级自动驾驶的车辆引起了轰然大波，让各大车企认识到，加快推动智能汽车是首要任务。但需要指出，此次长安推出的L3级自动驾驶相比3年前的奥迪A8的60公里/小时的运行速度还是有些差距的。不过结合目前长安汽车产品的定价，其已经在自主品牌行列构建了自己的产品优势。

「专注智能化研发，长安汽车的5年布局」

尽管目前我国交通法规还未对L3级自动驾驶汽车的上路进行明确规定，但相关政策正在制定当中。据首席出行官了解，今年有很大概率，L3级自动驾驶汽车将获得上路许可。 

在很长一段时间内，长安汽车都将智能驾驶作为自身重点研发方向。在2016年，该公司就曾在全国进行了一段2000公里的“无人驾驶”超长距离测试。当然，彼时这项测试更应该称之为“辅助驾驶”路试。 

长安汽车工程师透露，2016年公司就已基本实现L3级自动驾驶技术，但为达到量产水平，系统又经历了大量测试。其中，仿真环境下，该系统完成超过万种场景测试，随后在实验场内进行200多个场景的匹配和测试，最后经历实际路测。 

目前，长安汽车在美国、重庆等地拥有专注自动驾驶研究近1200多人，这其中并不包括辅助开发团队和相关公司。同时，长安汽车具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。 

据悉，不久前长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，并大量招募软件人才用于智能化方面的研发。这正是在积极推进实现“第三次创业计划”的战略目标，在未来从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型，完成2025年实现L4级自动驾驶量产这一新目标。 

但从市场表现来看，相较于其他自主品牌，长安汽车这两年的发展也遇到了不少挑战。但借助UNI-T这款重点产品，或许长安将迎来一次翻身仗。毕竟相比较过去的CS75、CS55这样的“神车”们，UNI-T是长安全球研发体系的第一次“合力”结果

「“集五国九地布局”成果——UNI-T诞生」

UNI-T的诞生，也正式展示了长安“五国九地”的布局成果。目前，长安汽车已先后在意大利、日本、英国、美国建立了在海外研发中心，同时还在重庆、上海、北京等国内城市设立研究院，构筑起纵贯欧、亚、美洲大陆的全球研发体系。

2003年长安汽车欧洲设计中心在意大利都灵成立。主攻汽车造型设计，自欧洲设计中心成立以来，已参与整车整机科研项目近二十余项，而UNI-T的外观设计就来自这里。

2008年长安汽车日本设计中心在日本神奈川县横滨市港北区新横滨成立。专门研究汽车内外饰造型和工程化设计。

2010年长安汽车英国研发中心在诺丁汉科技园区挂牌成立。负责研发动力系统，其“蓝鲸”动力系统就来自这里。

2011年长安汽车美国研发中心在美国“汽车之城”底特律成立。是我国第一家在美国设立的汽车研发中心，专攻汽车底盘性能开发、底盘工程设计、底盘技术研究、制造工艺研究，重点面向中高级轿车及SUV的底盘系统开发。

 

虽然近两年长安产品力有了足够的提升，但2019年长安共卖出175.9万辆新车，较2018年的207.4万辆同比下滑15%。其中合资方面，长安福特2019全年累计销量18.4万辆，同比下降51.3%。而长安马自达2019全年销量13.4万辆，同比下滑19.7%。

由此可见，长安汽车总体销量的下滑的核心原因，是因为被长安福特和长安马自达这两对合资兄弟拖了后腿。而这个当年负责“赚钱养家”的长安福特，已经连续第三年销售负增长。从数据来看，2017年，长安福特累计销量82.8万辆，同比下滑12.3%；2018年累计销量37.8万辆，同比下滑54%；2019年累计销量18.4万辆，累计下滑51.3%。

反观去年12月销量数据，长安旗下的多款SUV车型发力其销量为99568辆，与去年同比增加81%，在年底实现了大幅度的提升。

而受疫情影响，长安汽车在今年1-2月的新车销量为163,341辆，同比下降34.79%。其中，长安系中国品牌汽车1-2月销量124,063辆，长安系中国品牌乘用车1-2月销量94,118辆。1-2月累计产量144,203辆，同比下降39.81%。

由此可见，长安汽车已经不是那个只靠着福特和马自达的赚钱的车企了。依赖合资品牌的销量和利润打天下已不再有效，注重长安品牌自主乘用车已经是当务之急。不过，UNI-T能否大卖，还需等待市场检验。

「最后」

UNI-T集成了长安汽车多年来的研发成果，是长安汽车实现2020年产销规模进入全球前十二的重磅利器。其APA4.0（代客泊车系统）、IACC（集成式自适应巡航）等L2级自动驾驶技术，此前已搭载在自家十万级的国民车之上。 

目前，由于我国的法律法规还不支持，所以长安UNI-T关闭了这部分的软件功能。未来一旦法律法规给予了许可，便可以通过OTA进行开启。而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。

不过，长安UNI-T只是一个智能化的开端，未来长安还需要一系列更具智能化、未来感等卖点的车型。毕竟就算UNI-T搭载了同级别车型中少见的辅助驾驶技术，也很难成为哈弗H6那样的爆款。

（备注：本文转自亿欧汽车  付洪远，不代表宁波汽车网观点，如有侵权，请联系删除）

 

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宝马集团2019年财务数据显示，其营收规模首次达到1042.1亿欧元，同比增长7.6%，而去年全年研发费用达到59.52亿欧元，同比增加11.9%，这也是自2015年以来宝马集团连续五年研发投入超过50亿欧元。持续的高额研发投入除了加速传统和新能源新车型的推出，加强全球生产网络的现代化与灵活生产能力之外，重点还聚焦于电动出行、自动化、数字化等面向未来的创新领域。

 

 

 

为此，宝马集团已创建了全方位的研发网络，包括位于慕尼黑的宝马集团研究与创新中心、自动驾驶研究中心以及电芯技术中心等。宝马集团研究与创新中心是全球最先进的研发中心之一，是宝马集团的创新发源地，也是集团技术性与创造性研发活动之间的关键桥梁：从产品开发和制造流程，到发动机、新能源驱动形式、创新材料、未来移动出行概念、电动出行和自动驾驶等，为集团所有品牌和车型提供强有力的技术支持。

而中国作为宝马集团推进未来出行的先锋市场和创新中心，北京、上海、沈阳三大研发中心已经完成全新升级，中国也是宝马在德国之外构建的最大研发网络，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等前沿领域。从“中国制造”到“中国创造”，研发更符合本土市场的出行技术和产品。

宝马集团投资2亿欧元的电芯技术中心的研究工作涵盖整个电芯技术价值链，包括前期研发、电芯结构和设计，是否适合批量生产，以及电池回收。以BMW i3使用的现款电芯为例，到2030年宝马计划实现电芯的能量密度翻番，从而为客户以同样体积的电池提供两倍的纯电续航里程。

自动驾驶研究中心用于未来出行的研发工作，涵盖从软件开发到多场景道路测试各个领域，并与腾讯合作建立宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，从而为最终实现面向L5级完全自动驾驶提供全方位支持，2021年率先搭载L3级自动驾驶的iNEXT SUV也将推向市场。

 

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