韩国汽车史上的最引人瞩目的权力交接即将开启。

3月19日，现代汽车董事长郑梦九将在82岁生日当天正式卸任，只保留现代汽车非登记高管和现代摩比斯登记董事职位。韩联社预测，郑梦九的长子郑义宣将在股东大会后接任父亲的董事长职位。

郑梦九是现代汽车神话的缔造者。他掌管公司的21年间，现代汽车由一个区域品牌，旋风般地上升为全球第五大汽车生产商，并被丰田汽车前社长张富士夫多次形容为“可怕的对手”。

如今，现代汽车即将开启郑义宣时代，但他面对的战场与其父已大为不同。今年2月，现代汽车全球销量同比减少13%至27.5万辆，在中国市场的销量更是创下了自2003年现代·起亚中国工厂开工以来的最低记录。其中，现代汽车2月在华销量同比下滑97.4%至1007辆，起亚汽车同比下降95.6%至972辆。

新能源汽车和自动驾驶的竞争日渐激烈，集团利润日渐下滑，再加上中美关键市场销量疲软，郑义宣身上的担子并不轻松。

离开了“狼性掌门人”郑梦九，现代汽车能富过三代吗？

 

铁腕掌门

自郑梦九1999年开始执掌现代汽车大权，现代汽车便被他烙印了强烈的个人风格。

郑梦九是现代集团创始人郑周永的次子，生性沉默，作风强悍，野心勃勃。他从8个兄弟中脱颖而出成为继承人，还有一句广为人知的名言：“能开汽车的人，肯定是能干大事的人。”

接任董事长后，他第一件事就是到位于韩国蔚山的生产车间视察。当看到轿车发动机舱盖里的各种线路被缠绕得乱七八糟、螺钉被涂得五颜六色时，他当场咆哮：“只有把质量提高到丰田的水平，才是生存的根本！”

郑梦九上任前，现代汽车是“低价车”的代名词，因质量问题饱受诟病。1998年，美国脱口秀节目主持人莱特曼在节目中开玩笑：“世界上最倒霉的10件事，其中第八件就是坐现代车。”另一个在美国广为流传的笑话则是：“现代车只有推才会动，而且是下坡时。”

“这件事对郑梦九和现代汽车震动很大。” 时任市场咨询机构J.D.Power亚太区副总裁的梅松林曾在接受第一财经采访时如是评价。

质量问题牵动着现代汽车的发展脉搏。郑梦九下令，必须等所有螺丝钉被涂成黑色，所有零部件被摆好后，生产线才能开动。他还要求，每一辆车在下线时都要在实际道路上运行，试车没有问题才能出厂。

他组建了质量控制组，将现代汽车和其收购的起亚汽车近400名经理召集起来，每个月举行两次质量会议，由他亲自主持，并将部分上下游供应链紧握手中，持有现代制铁12.6%股份和汽车底盘商20.78%的股权。为挽回信任危机，郑梦九还对消费者作出了“10年10万英里保修期”的承诺，这是当时时间最长的保修期。

 

 

郑梦九 来源：Daily News

郑梦九的铁腕高压和狼性管理风格，渗透在现代汽车的方方面面。

据第一财经周刊报道，郑梦九每周至少两次出现在总部餐厅的晚餐会上，签署文件并作出重要决定，这些决定会立刻传下去开始执行。现代汽车员工呈送报告时，钉书钉会准确地钉在距离左上角2厘米的位置。

当企业在某一区域遇到问题时，即使并非产品召回等严重问题，郑梦九也会亲自出马。2008年9月，在郑梦九接到起亚在中国未完成销量目标后，郑梦九当即作出让东风悦达起亚总经理高玉锡走人的决定。

但铁腕管理的另一面是，个人决策者的失误可能给企业带来严重损失。

2006年4月26日，郑梦九被韩国警方以涉嫌挪用公款的罪名正式逮捕。据2006年韩媒报道，郑梦九建立了至少1000亿韩元的贿赂基金，通过职业说客向政界人士行贿，以换取商业运作上的好处。2007年2月，郑梦九被判处3年有期徒刑。但在上诉过程中，由于现代集团对韩国经济至关重要，他被处以缓期执行，又在一年后被特赦重新回到现代公司。

丑闻暴露后，现代汽车旗下起亚汽车2006年亏损1253亿韩元，这是其自1998年来首次亏损，现代汽车损失3000亿韩元。

 

黄金年代

在郑梦九的领导下，现代汽车逐渐摆脱了价低质次的形象，销量不断攀升。

2001年，现代汽车在美国的销量达到34.6万辆，同比增长41.7%，美国市场也成为现代汽车最大的海外市场之一，占比总销量的14%。现代索纳塔汽车在2004年被美国杂志《消费者报告》评为信赖度第一的车型。

2004年之后，现代汽车逐渐进入黄金时期。由于韩国人口少、内需相对小，郑梦九上任之初便发起了全球化战略。自此，现代汽车在欧洲捷克、亚洲中国、印度和土耳其、北美洲加拿大、美国的工厂均已建好，并陆续投产。

2004年，现代汽车在美国和欧洲市场的销量分别为41.9万辆、30万辆，相比5年前郑梦九上任时增长360%和21%。时任丰田公司副会长张富士夫感叹：“从汽车的后视镜里，我们能看到现代汽车正以飞快的速度在追赶。”

在此期间，世界杯营销又为现代汽车加了一把火。2004年德国世界杯，现代汽车在64个赛场拥有广告牌，并与FIFA签约：每场比赛播放3次30秒的广告，每场比赛平均出现15分钟现代汽车标志。这成为现代汽车品牌复兴的重要推力之一。

2009年金融危机爆发后，美国汽车销量同比下滑21%至1043.15万辆，通用、丰田、福特等热销品牌汽车销量纷纷下滑。但现代汽车销量逆势同比增长9%，当年四季度同比增幅高达42%。

 

 

数据来源：现代汽车财报图片来源：未来汽车日报

这与郑梦九推出的营销策略不无关系。

2009年1月，郑梦九飞往美国，在该市场推出失业回购保障计划，包括车主一年内失业可退车、失业3个月内公司替车主还贷和固定油价担保三大措施。这些措施为现代汽车赢得良好的口碑，刺激了销量增长。

同时，郑梦九推断，市场危机将以中国为首的市场快速复苏而终结。彼时，中国汽车市场竞争并不激烈，进口车价格高、国产车型少，北京现代便大力扩充产品线，让多款新老车型同时销售。2008年，北京现代销量同比增长27.4%至29.45万辆，。

2010年，现代汽车取代福特，跃升至全球销量第四位，跻身与丰田、通用、大众并列的“第一集团军”。郑梦九领导下的激进策略还在继续。2011年，现代汽车提出未来10年进入全球前三的目标，把准星瞄准了通用、丰田和大众。

2012年，欧洲市场处于17年来最低迷的时刻，传统欧洲汽车制造商跌幅均超过10%，但现代起亚的销量依然增长了10.2%，累计售出712万辆汽车，位居全球第五。

彼时，现代汽车的销量规模已比1999年郑梦九上任之初扩大了6倍。

 

黑马降速

快速发展约10年后，现代汽车这匹“韩国黑马”逐渐降速。

2014年，现代汽车净利润为765亿韩元，同比跌去15%。到2018年新能源转型的时代之交，现代汽车利润同比大幅下滑64.83%。

销量下滑是拖累利润的主要因素之一。销量数据显示，2015年至2019年，现代汽车全球销量分别为496.3万辆、486万辆、450.7万辆、459万辆和443万辆，除2018年销量同比微增1.8%以外，基本呈下降趋势。

美韩贸易、中韩萨德等敏感问题，为现代汽车的市场扩张蒙上了阴影，中国和美国两大市场销量低迷。

自2013年至2016年，现代汽车每年在华销量都超过100万辆，2017年骤降31.3%至78.5万辆。2019年，现代汽车在华销量继续继续下跌至71.6万辆。据平安证券分析，中国自主品牌依靠SUV市场崛起，同时豪华品牌价格下探，现代汽车在双重挤压下丧失性价比优势，销量大幅下滑。在美国市场，现代汽车也未逃出销量逐年下滑的窘境。2018年，由于现代汽车在美国遭遇与安全气囊、发动机问题相关的召回事件，造成4.4亿美元的一次性支出。

家族企业走到权杖交接的关键阶段，郑梦九清醒地意识到，不进则退，现代集团正处于危险时刻。

2018年9月，郑梦九的独子郑义宣被任命为现代汽车集团首席副会长，以应对“日益加剧的全球贸易纷争以及主要市场竞争态势的变化”。 自此以后，郑梦九再未参加董事会及任何形式的公开活动。

 

 

郑义宣 来源：KH File Photo

留着小平头的郑义宣管理风格相对温和，早年曾留学美国。他更喜欢从外部引进高管，与其父主张的“纯血主义”大为不同。他的战略，被概括为年轻化、盈利化和透明化。

2013年，时任起亚汽车总裁的郑义宣力排众议，把大众汽车出身的设计师破格提拔为新车开发负责人。2019年，郑义宣开启“全球挖人”，聘请竞争对手浦项制铁出身的前高管担任现代制铁技术总经理，新设全球首席运营官一职，由日产汽车前首席产品官Jose Munoz担任。这是为现代汽车历史上首次聘请外国人担任总经理级的管理人员。

此外，郑义宣还在2018年年末对347名高管进行大调整，晋升名额向研发、技术，营销及整车品牌等部门倾斜，研发部门占总晋升者的42.1%。韩媒认为，高层重组将提高外界对该家族企业内部权力平稳过渡的预期。

自2018年开始，郑义宣加大对电气化转型、自动驾驶等新兴领域的研发投入。现代汽车此前宣布，计划将2019年研发资金同比增加47%至8.8万亿韩元，用于燃料电池车和电动汽车开发。

郑义宣表示，现代汽车将在2025年前推出38款新能源车型，并将投入100万亿韩元，以整车销售为中心，将目前的业务分为智能移动出行设备和智能移动出行服务两大块。现代汽车的野心，是到2025年跃升为全球前三大电动车制造企业。

“大跃进发展，有能力成为市场规则的制定者。”郑义宣说道。强敌环伺下，怀有“三强梦”的现代汽车胜算几何，仍需时间检验。

 

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（图片来源：戴姆勒官网）

盖世汽车讯 由于COVID-19疫情出现恶化，戴姆勒集团于3月17日决定暂停其在欧洲的大部分生产和部分行政部门的工作，本次停产初期计划为期两周。戴姆勒表示，该公司的本次停产遵循了国际、国家和地方当局的建议。

本次停产计划适用于戴姆勒在欧洲的轿车、货车以及商用车工厂，停产将于本周开始。除了停产之外，戴姆勒还将对其全球供应链进行评估，当前戴姆勒的供应链无法全力维持。停工时间是否延长，需要取决于事态的发展情况。在不得不继续运营的地方，该公司将会采取适当的预防措施，防止员工被感染。

戴姆勒表示，本次关闭工厂是为了保护员工，中断感染路径，并遏制疫情的传播。与此同时，此举还将帮助该公司为暂时较低的需求时期做好准备，并保护其财务实力。

该公司表示，鉴于当前COVID-19疫情仍在传播过程之中，目前还不能充分确定或可靠地量化疫情对戴姆勒造成的经济影响。戴姆勒管理层正在对情况进行持续性监测，在需要的时候将会采取进一步措施。在情况好转之后，该公司将恢复全面的运营。

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日前，捷豹路虎(中国)投资有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自2020年3月31日起，召回2019年9月13日至2019年11月21日期间生产的部分进口2020款路虎发现系列汽车，共计13辆。

本次召回范围内车辆的第二排座椅骨架的制造工艺不符合要求，造成缺少一个或多个紧固件。车辆发生碰撞时第二排座椅的紧固件存在松脱的可能性，会增加乘员受伤的风险，存在安全隐患。捷豹路虎(中国)投资有限公司将为召回范围内的车辆免费更换第二排座椅骨架，并确保紧固件的安装正确，以消除安全隐患。

 

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因受新冠肺炎疫情影响，国内汽车市场遭受冲击，为此，多家车企采取了降低员工薪金的措施。记者获悉，广汽集团董事长曾庆洪于昨日表示，由于新型肺炎疫情爆发，导致上月生产停滞，集团将下调今年汽车销量预期目标，由原来增长8%降至增长3%左右；同时强调，集团不会通过减薪渡过难关。

于此同时，曾庆洪还表示，包括钢铁、电子、化工等多个领域在内的上游供应商和下游经销商均会因疫情受到不同程度影响，广汽集团在全面复工后，也将为下游经销商免除一季度考核任务，帮助合作方渡过难关。

广汽乘用车总经理张跃赛表示，目前集团旗下9家整车生产企业全部复产，总体产能恢复比例约为60%。零部件供应商复工率达96%，物流供应商复工率达89%，汽车销售店复工率94%。由于集团在湖北省的供应商有约180家，曾庆洪说，旗下生产企业的复工率只达约60%，复工率很难恢复到100%。

据了解，为了控制成本，广汽集团也采取了一系列措施，其中包括压缩管理费用，降低出差住宿和交通标准、设计开销等更加务实的举措。同时，在确保员工加班费用的前提下，加班加点生产弥补人员缺乏造成的产能不足，未来员工将加班加点，每周六日工作。

据悉，广汽集团共有供应商2546家，经销商2562家，其中经销商多为中小企业，在因疫情没有销售和服务收入的同时，还要承担人工、管理和租金成本，经济压力大，容易出现资金链断裂的风险。根据广汽集团产销数据显示，2020年2月，集团大幅减产，产量同比下降82.67%至1.73万辆；销量同比下滑81.08%至1.93万辆。

 

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日前，广汽讴歌CDX新增了一款1.5T两驱畅享Plus版车型，其官方指导价格为23.68万元。关于新车详细价格，请见下表：

讴歌CDX新增车型 指导售价
车型	售价（万元）
1.5T 两驱畅享Plus版	23.68

『配图为两驱悦享版』

此次上市的畅享Plus版车型在入门配置车型的畅享版基础上增加了后泊车雷达（4探头）、倒车联动式后挡风玻璃雨刮器、车门下镀铬饰条、仿皮座椅、行李厢12V电源接口等，并在车漆方面加入珍珠泽白供消费者选择。

『配图为两驱悦享版』

动力方面，新车将会继续搭载1.5T发动机，最大功率182马力，峰值扭矩240牛·米，传动系统匹配8速双离合变速箱。悬架方面，新车使用的是前麦弗逊悬架，后扭力梁式悬架，并配备ADS全时自适应减振系统。

 

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近日，我们了解到江铃域虎9(参数|询价)柴油版车型的相关消息。据悉新车将会在3月底正式上市，搭载2.0T柴油发动机，匹配6速手动变速箱以及8速自动变速箱。同时我们从相关渠道了解到，柴油版的售价相比于汽油版整体高4000元，整体售价区间或为15.28-21.18万元。当然，最终价格还是以上市后官方公布的售价为准。同时我们还了解到，该车目前在销售终端已经可以订车，部分车型已有现车。

域虎9柴油版疑似售价
车型	疑似售价（万元）
2.0T 手动柴油四驱舒享型	15.28
2.0T 手动柴油四驱尊享型	17.48
2.0T 自动柴油两驱尊享型	17.48
2.0T 自动柴油四驱舒享型	16.68
2.0T 自动柴油四驱尊享型	18.88
2.0T 自动柴油四驱至尊型	21.18

从目前我们获得的信息来看，新车会推出6款车型，其中手动挡两款，自动挡四款。其中，自动挡车型还分为两驱和四驱版本。（该车具体配置信息可以点击这里查询）

 

 

 

 

 

『配图为汽油版』

柴油版车型在设计方面与汽油版保持一致，新车将会标配电子驻车、电动后视镜、LED日间行车灯、后拖车钩、10英寸中控屏、胎压监测、倒车雷达等。顶配车型还提供了天窗、ADAS系统等。

 

 

 

『配图为汽油版』

动力系统方面，新车搭载的是2.0T柴油发动机，这款发动机最大功率为141马力，峰值扭矩为350牛·米。传动系统部分匹配的是6速手动变速箱和8速自动变速箱。

 

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对于斯柯达来说，明锐的重要性有目共睹，明锐自2007年引进国内生产上市，截至2018年，斯柯达明锐在国内累计销量突破130万辆，在去年11月第四代明锐发布，如今有消息称该车将在今年下半年引入国内，基于大众MQB平台重新开发的明锐，在实用性和安全性上更上一层楼。

 

 

【斯柯达 明锐】

从三代车到四代车型，斯柯达仅用了两年的时间，这样的换代速度也是渴望被市场认可，同时也是因为在紧凑级家轿这个细分领域的竞争越来越激烈，快速的更新换代以及推陈出新变成品牌的生存之道。因此在明锐的基础上，斯柯达推出了三厢明锐、旅行版、RS高性能版以及G-TEC天然气版车型。如今这些车型还未进入国内，我们可以先睹为快。

全新的三厢明锐相比上一代车型大了一圈，长宽高均有提升，轴距保持不变。外观设计让人眼前一亮，棱角分明的线条让其看上更为精致，新一代明锐的车身腰线和整车的设计相辅相成，棱角明确突出，同时超大轮毂加上掀背式尾门设计，让整车看上去更为运动。另外，第四代明锐还增加了混动版，混动车型命名为“明锐iV”。

 

 

【明锐天然气版】

目前在欧洲市场，斯柯达划将于今年下半年向欧洲市场投放明锐新款G-TEC天然气版车型。车型搭载了1.5L发动机+天然气所组成的动力系统，目前这种车型在国内乃至世界并不流行，不过斯柯达能主动推出这样的车型也是对未来发展的铺垫。相比汽油版车型，天然气的价格要更低，在一定程度上减少了消费者用车成本，而且明锐的这款车型最大续航里程可达480km。

日内瓦车展受疫情影响取消，不过并没有阻止斯柯达发布其全新车型-明锐RS iV。曾经进入国内的明锐RS叫好不叫座，其老对手高尔夫GTI目前在国内也买不到，明锐RS iV的发布带给不少消费者希望。

 

 

【明锐RS iV】

明锐RS iV的车头设计相比明锐有攻击性，黑色的直瀑式进气格栅搭配下方三段式的蜂窝状格栅，变得更为凶悍，同时格栅右下角处还有RS iV的标识，身份信息非常明显。同时该车型还带来了其旅行版，旅行版在车头的设计和普通版并无区别，唯有有区别的就是其标志性的黑色行李架。

 

 

【明锐RS iV旅行版】

遗憾的是，虽然为RS车型，但明锐RS iV搭载的是一套由1.4TSI发动机和电动机组成的插电式混动系统，综合最大功率180kW（245Ps），峰值扭矩400Nm。在动力方面差强人意，该车的零百加速成绩为7.3秒，其最高时速为225 km / h。目前市面上主流的2.0T发动机基本都能做到这个数据。所以在外观上的确是RS风范，但实际却没有了小钢炮的动力。

旅行车的意义对于真正了解它的人来说，是一种兼顾品味和实用的象征，无论旅行车的造型有多么不被看好，但总有消费者向它们投来肯定的目光，因此斯柯达明锐旅行版以及RS iV的旅行版在市场上有生存空间，如果只是引进明锐RS，那么这款车的个性与独特性就没有那么明显了。它们的到来，对于不盲从品牌的车迷而言，是个不错的选择。

 

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尽管2019年全球主要汽车市场销量均出现下滑，可大众集团却迎来了“最好的自己”。根据日前大众集团在年会上公布的信息，2019年该集团旗下几乎所有品牌业绩均有所上升，其中大众品牌年销售收入达884亿欧元，同比增长4.5%；斯柯达品牌2019年销售收入为198亿欧元，同比增长14.5%；西雅特品牌销售收入为115亿欧元，利润更是创新高地达到了4.45亿欧元；宾利品牌2019年实现了21亿欧元的销售收入，同比增长35.1%；保时捷品牌销售收入为261亿欧元，同比增长10.1%。

在主要乘用车品牌中，虽然奥迪品牌销售收入同比下滑5.9%，达557亿欧元，但其营业销售回报率却相比去年同期提升0.2个百分点，达8.1%。据大众集团解释，奥迪业绩下滑的主要原因是受到集团多品牌销售公司的资源结构调整影响。

『大众集团CEO迪斯』

在总结2019年业绩时，大众集团CEO迪斯点名表扬了大众（中国）CEO冯思翰所带领的团队在中国市场取得的成绩。根据官方公布的数据，在中国乘用车市场销量走低之际，2019年大众集团在华累计销量达423.36万辆，同比微增0.6％，占该集团总销量的近40%。

由于受到新冠肺炎疫情影响，大众目前已经接连关闭在西班牙、意大利等疫情严重国家境内的工厂，从下周起，大众集团将继续关闭位于欧洲其他地区的工厂。而随着上述工厂关闭，大众集团电动化攻势也被迫暂缓。据了解，大众ID.3的生产工作已经暂停。

『大众ID.3』

在谈到疫情时，迪斯对中国的羡慕之情溢于言表。“在政府的有力管控下，中国只用了极短时间就控制住了新型冠状病毒疫情，中国企业也在很短时间内完成了复工，甚至中国消费者在很短的时间内就恢复了消费需求，如果我们能引入中国的管理模式，就能很好的控制住疫情。”

据了解，目前大众集团已经把中国防疫模式照搬至该集团旗下所有公司。“我们现在尽量保持人与人之间的距离，尽量以电话会议/视频会议代替面对面会议；对去过疫情严重地区的员工进行隔离；实行在家办公，降低办公室出勤率等。”迪斯表示：“现在就连大众集团旗下的食堂也高度学习中国模式，禁止堂食，只能外带。”

『大众集团管理董事会成员弗兰克·维特（Frank Witter）』

尽管已经采取了足够的防治措施，但大众集团仍无法预估疫情会对大众集团以及整个汽车产业带来多大的影响。而据大众集团管理董事会成员，财务与IT负责人弗兰克·维特（Frank Witter）表示，综合大众集团1-2月销售数据来看，预计2020年第一季度该集团息税前利润将同比降低50%。

此外，虽然对中国市场信心十足，但大众集团仍将西雅特品牌入华事宜一拖再拖。针对上述问题，迪斯表示在中国乘用车市场的大变革下，小品牌抵御风险的能力相对较弱，现在还不到西雅特品牌进入中国市场的最佳时机。“想进入中国，首先得在生产设备、厂房等领域投入大量资金，而一旦销量表现不佳，这些资金就无法回炉，这会对大众集团带来负担。”

 

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3月8日起，东风雪铁龙“舒适升舱计划”正式全面启动。天逸、云逸、新C3-XR(参数|图片)、2020款C6等全系车型，带给消费者 “消费升舱”和“服务升舱”购车福利， “升级不升价，安心加倍护”，满足消费者健康出行，以人为本的驾享体验；

东风雪铁龙“大师级”底盘调校，从最早的前轮驱动到主动液压悬架，再到100多项WRC赛道上的出色战绩，让天逸和C6获得了“长途不累、簸路不颠、弯道不飘”的高品质用户口碑，1赫兹震动频率胜似“闲庭散步”。

“舒适升舱，宠爱有+”，天逸在本次舒适升舱计划中，不但能给到消费者多重宠爱礼，更重要的是在舒适性上完成全面升级。品牌诞生之初就被广大群众认可的专业级底盘调校，在此次更是搭配全新设计的PHC自适应液压稳定技术，能够将车身振动频率精准地控制在1.05到1.2赫兹之间，关注消费者在驾乘过程中震动过滤感受，将SUV的运动基因和轿车的舒适基因有机融合。在保证车辆具有良好通过性的同时，提升车辆在复杂路况下的动态舒适性，满足用户多场景的使用需求。

极致动态舒适驾驶，终究离不开大师级底盘调校

有专业汽车媒体评论人称，天逸会轻功，不管是铺装路面还是非铺装路面都非常轻盈。承袭雪铁龙百年造车基因，天逸经过不停地打磨创新，为消费者带来了极大的舒适性和平稳性，媒体对天逸褒奖有加，既是一种对品牌底盘调校的充分认可，也激励东风雪铁龙继续探索更多具有竞争力的造车技艺，为当代消费者提供绝佳的驾驶体验。此外，天逸在加速、制动、噪音等各项测试中也有出色的表现，综合评分很高，几乎没有明显短板。

出色的底盘调校让天逸和C6(参数|图片)获得了“长途不累、簸路不颠、弯道不飘”的高品质用户口碑，得到了追求生活品质的新社会阶层人士的青睐。凭借在PHC自适应液压稳定和底盘调校方面的的优势，天逸车身振动频率可以精确控制在1.05到1.2赫兹之间，这样既保留了SUV的运动型、越野性，同时又让SUV的动态驾驶舒适性得到大幅度提升。

百年之旅，经久不息的舒适底盘创新

雪铁龙在悬架系统上拥有很多具有创新意义的突破，正是对车主认真负责的态度和“以人为本”的品牌理念，虽历经百年风雨，雪铁龙仍备受全球消费者追捧、喜爱。

早在1919年，雪铁龙首款车型10HP YTPE A就采用了非裸装底盘车架、前排上弹簧悬挂、后排四弹簧悬挂等领先业界的技术。1954年，雪铁龙在DS车型上装备的液气联动悬架，堪称平稳驾驭的“黑科技”。1989年，雪铁龙XM车型突破性地将电子智能技术和液压柔性技术相结合。1991年，雪铁龙发明了后轮转向技术，并率先搭载在ZX车型上。1992年，雪铁龙富康(参数|图片)以扎实底盘和平稳驾乘赢得了国内车主的良好口碑，为众多消费者提供来高效舒适的出行解决方案。

以人为本，驾享途中“看得见的舒适”

底盘舒适性，是雪铁龙传承百年的品牌基因，并始终走在世界汽车工业的前列。近百年来，雪铁龙一贯专注悬挂系统的舒适性调校，带横向稳定杆的可变横梁式后悬挂经过雪铁龙特殊调校后，在强调稳定性的基础上实现了媲美独立悬挂的舒适性。专业的底盘调校技术配合全新设计的自适应液压稳定技术，精确地将车身振动频率控制在1.05赫兹到1.2赫兹之间，与人的散步频率保持一致，从而为消费者带来了“1赫兹”动态舒适的驾乘体验。

基于“More than SUV”全新底盘设计理念，超大的接近角和离去角，超高离地间隙，保证了车辆良好的通过性。雪铁龙设计团队优秀的底盘调校工作，将SUV的运动基因和天逸的舒适基因完美融合，提升了车辆在各种复杂路况下的动态驾乘舒适性，雪铁龙大师级底盘调教技术，为用户带来“长途不累、簸路不颠、弯道不飘”的“三不”动态驾乘享受，这也是购买天逸用户使用后普遍的反响。

雪铁龙独一无二的PHC自适应液压稳定技术，能够充分满足舒适性或极限运动性能，当减震器接近最大拉伸行程和压缩行程时，减震器会吸收更多的能量，使车身与路面的接触更加柔和，带给用户更好的震动过滤感受，底盘与路面的柔性连接确保用户获得更平稳舒适的驾驶体验。此外，Grip control增强式智能多路况适应系统，带来公路、雪地、沙地、泥地和ESP OFF模式五大路况选择，用户可以根据路况选择不同的驾驶模式，以在任何路况下都能获得极佳的驾驶体验。

 

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宝马集团近期公布的2019年财务数据显示，根据新国际财务报告准则计算，全年研发费用达59.52亿欧元，同比增加11.9%。这意味着自2015年以来，宝马集团的年研发投入已连续五年超过50亿欧元[所用数据均来自当年的集团财报中公布的研发投入数据。2019年的相关数据按照2019年1月实施的新国际财务报告准则计算得出。]（如下图显示）。尽管整体市场面临诸多挑战，宝马集团投资创新和未来的决心不变。

持续的高额研发投入除了加速新车型尤其是新能源车型的推出，加强全球生产网络的现代化与灵活生产能力之外，投资重点还聚焦于电动出行、自动化、数字化等面向未来的创新领域。为此，公司已创建了全方位的研发网络，随时关注市场脉搏。位于慕尼黑的宝马集团研究与创新中心（德文Forschung und Innovation Zentrum，缩写FIZ）、自动驾驶研究中心以及电芯技术中心等，均在未来出行研发工作中占据重要位置。

宝马集团研究与创新中心是全球最先进的研发中心之一，是宝马集团的创新发源地，也是集团技术性与创造性研发活动之间的关键桥梁：从产品开发和制造流程，到发动机、新能源驱动形式、创新材料、未来移动出行概念、电动出行和自动驾驶等，为集团所有品牌和车型提供强有力的技术支持。宝马集团于2017年启动名为“FIZ Future”的扩张计划，第一阶段投入4亿欧元，已经于2019年完工；接下来计划到2050年，再为1.5万人创造工作空间，为未来研发工作提供有力支持。

中国是宝马集团推进未来出行的先锋市场和创新中心。目前，宝马集团已完成北京、上海、沈阳三大研发中心的全新升级，在中国构建起德国之外最大研发网络，覆盖新能源汽车、自动驾驶、智能互联、数字化服务及设计等前沿领域，旨在从“中国制造”到“中国创造”，研发符合本土市场的出行技术和产品。

电芯技术中心，打造量身定制的电池解决方案

2019年11月，投资2亿欧元的宝马集团电芯技术中心正式投入使用，推动宝马集团在电芯技术方面的发展，并促进相关研究成果应用到生产过程中。在这里，宝马将多年在电芯研发方面的经验和知识融于一处，以进一步巩固其在电动化领域的领导地位。以BMW i3使用的现款电芯为例，到2030年，宝马计划实现电芯的能量密度翻番，从而为客户以同样体积的电池提供两倍的纯电续航里程。

宝马集团电芯技术中心的研究工作涵盖整个电芯技术价值链，包括前期研发、电芯结构和设计，是否适合批量生产，以及电池回收。不同部门的研发人员通过便捷频繁、全方位的合作，可以实现完整、透明和可持续的电芯开发。

自动驾驶研发中心，引领通往自动驾驶之路

位于德国慕尼黑附近的宝马集团自动驾驶研发中心，涵盖从软件开发到道路测试各个领域，从而为最终实现面向完全自动驾驶（第五级）提供全方位支持。

在自动驾驶方面，宝马集团采用“以数据驱动研发”的策略。自动驾驶高度依赖大量数据，自身也会产生大量数据。在自动驾驶研发中心几公里之外，宝马集团在2019年初建立高性能数据驱动开发平台，将通过自动驾驶测试车队采集实际道路驾驶数据，根据有效数据进行模拟测试，保证在自动驾驶研发中充分考虑实际驾驶的多样性。2019年7月，宝马宣布与腾讯合作建立宝马集团中国高性能数据驱动开发平台，助力宝马根据中国实际需求研发出更加符合本土市场的自动驾驶技术和产品。

此外，宝马集团自动驾驶虚拟模拟实验室已经于2018年8月开始建设，预计今年投入使用，总投资1亿欧元。虚拟模拟实验室可以对同一种驾驶情景进行反复测试，或测试现实中罕见或者危险系数较高的情景。随着自动驾驶系统的发展，其技术需求将变得日益复杂，而自动驾驶虚拟模拟实验室可以帮助宝马集团更好应对这一领域的发展。

电磁兼容性实验室，为数字化未来保驾护航

宝马集团拥有两个电磁兼容性实验室(EMC)吸收厅，用于测试车辆中所有系统的电磁兼容性。实验室不仅提供可再生的实验条件，还可模拟动态驾驶状况，从而可以基于现实行驶状态，模拟不同电子系统和辅助功能之间潜在的交互影响。实验室每年测试车辆约450台，确保宝马集团产品在日益艰巨的电磁兼容性挑战面前，仍然能够为客户提供卓越质量与全面的可靠性。

 

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