据国内领先的缺陷汽车产品信息收集平台车质网的统计数据显示，综合车质网在2019年收集到的各品牌车系的有效投诉信息及其市场销量表现分析得出，2019年国内乘用车投诉销量比的市场平均值为万分之23.6，数值较2018年有所提升。其中，2019年国内MPV投诉销量比市场平均值为万分之12.8，质量口碑表现优于同期国内乘用车市场整体水平。据统计，2019年共有17款车型符合车质网“2019年度国内MPV投诉销量比排行榜”入围条件，其中13款车型因投诉销量比优于国内MPV市场均值而入选榜单，具体排名如下：

 

 

据车质网数据显示，在2019年的榜单中，共有13款MPV车型的投诉销量比优于同期MPV车型万分之12.8的市场均值荣登榜单。对比往年数据来看，2019年MPV车型的投诉销量比数值较2018年略有升高，但仍然明显优于同期国内乘用车市场表现。

具体到榜单，2019年榜单中并未出现“零”投诉车型，江淮瑞风凭借出色的投诉销量比表现荣登榜首，其投诉销量比数值较2018年有所降低，质量口碑有所进步。 作为2019年上市的全新车型，新宝骏PM-5于2019年9月上市后，凭借其出色的市场表现和稳定的质量口碑，在2019年MPV车型投诉销量比排行中位列第三。

此外，广汽传祺GM6、上汽MAXUS G50以及吉利嘉际，这三款2019年上市新车，同样凭借出色投诉销量比表现入选榜单。不过，由于以上几款车型上市时间较短，因此产品后期质量稳定性表现如何仍需观察。同期，几款合资品牌车型的表现同样抢眼，福建奔驰V级、上汽通用别克GL8、东风本田艾力绅连续多年入选榜单，投诉销量比表现稳中有升，特别是福建奔驰V级，本年度投诉销量比数值较2018年有所降低，排名跃升榜单第二位。

数据看点：

1、自主MPV车型仍受“感知质量”问题困扰据

乘联会数据显示，2019年国内MPV市场累计销量138.4万辆，同比下跌16.1%。其中，宝骏730以及别克GL8分列自主品牌和合资品牌销量首位，新宝骏RM-5上市后成为MPV市场中的一匹“黑马”，上市仅3个月便位列MPV销量排名第四。

据车质网投诉数据显示，2019年国内MPV车型总投诉量为2025宗，与2018年相比增加279宗，上涨16%。其中，自主品牌车型投诉量为1472宗，依旧为国内MPV车型投诉的主体。从典型故障问题来看，MPV车型投诉主要集中在“车身生锈”、“变速箱异响”、“转向系统异响”、“发动机异响”、“减震器异响”等，这些对车辆行驶质感、乘坐舒适性以及整体品质（包括美观度）都会产生一定影响。特别是“车身生锈”问题，投诉量逐年增长，已成为国内MPV车型的顽疾，大部分投诉都集中在自主品牌MPV车型中。上述这些“感知质量”问题依旧是困扰自主品牌MPV车型发展的最大障碍，亟待解决。相对而言，合资品牌针对车身生锈的问题投诉极少，除了普遍存在的的各类异响问题之外，变速箱顿挫以及车内异味等问题的投诉较为突出。

2、定位商务属性车型表现更加稳定

就此次榜单来看，2019年上榜车型中，有9款车型连续两年投诉销量比表现优于MPV车型均值上榜，分别为江淮瑞风、奔驰V级、宝骏360、东风本田艾力绅、上汽通用别克GL8、东风风行菱智、广汽传祺GM8、上汽MAXUS G10和广汽本田奥德赛，发挥稳定的质量口碑让这些车型在同级别产品中脱颖而出。

受到车市寒流的影响，2019年MPV车型在销量方面与2018年相比明显下降，而在入围榜单的车型中，实现销量增长的也仅有别克GL8以及菱智。由此可见，虽然目前MPV市场已经实现了由商用向高品质家用需求的偏移，但相对来说，偏商务属性的MPV车型，在销量方面受到的冲击还是会略小一些，投诉销量比表现也更为稳定。2019年，自主品牌在商用MPV领域取得了一定成绩，例如广汽传祺GM8和上汽大通G10，虽然年销量并不大，但整体来看全年的质量口碑表现良好且稳定，基本已经得到了市场的认可。

 

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相继加深电池供应商合作

3月11日，宝马集团官方对外表示，从2020年，宝马集团将直接进行锂、钴原材料的购买为宁德时代和三星SDI直供原材料。同时，宝马集团称，宝马集团采购专家深入电芯供应链源头，以保证原材料产地透明化，确保原材料的开采和加工符合所有环境标准。

目前，宝马集团正深化其在电动出行的产业布局，该公司已在电池及相关原材料采购层面累计投入超107.4亿欧元。未来，宝马集团计划，钴、锂等原材料将从澳大利亚与摩洛哥等地的矿厂直接采购。

公开资料显示，在宝马集团的布局行动中，为确保电池原材料的长期且可持续供应，该公司已经与电池供应商宁德时代、三星SDI以及赣锋锂业展开合作。

其中，在动力电池供应方面，与宝马集团颇有渊源的宁德时代仍是其最大供应商。2019年11月，宝马集团宣布与宁德时代加深合作，追加采购，订单总额从2018年签订的40亿欧元提高至73亿欧元，合同有效期也延长至2031年。

宝马集团电池供应的另一“老将”——三星SDI，同样于2019年，和宝马集团签订总额29亿欧元的长期供应合同，有效期为2021至2031年。

此外，2019年12月，中国企业赣锋锂业与宝马集团实现深化自2018年以来的合作，签订电池关键材料锂的长期供应合同，订单总额为5.4亿欧元，双方合同期为五年（2020年至2024年）。

 

 

新能源车去年在华实现三成增长

在新能源汽车销量方面，宝马集团表示，截至2019年底，在全球，宝马集团已交付50万辆新能源汽车。其中在中国，宝马新能源汽车在2019年已累计完成第5万名客户的交付，全年实现34.1%的同比增长。

值得注意的是，据外媒EV Sales公布的全球新能源汽车销量数据，2020年1月份，全球新能源车注册量为15.0613万辆，较去年同期下降7%，在销量排行榜中，宝马新能源汽车销量达1.2976万辆，超过特斯拉成为当月销量第一。或受到在华销量大幅下跌46%的影响，特斯拉全球销量为1.2779万辆，位列第二。

 

 

根据新车规划，宝马集团预计到2023年推出25款新能源车型，其中纯电动车型将超过二分之一，包括2020年将在沈阳投产的BMW iX3、2021年面世的BMW iNEXT和BMW i4。

此外，为提高其在电动出行领域的竞争力，宝马集团表示，公司亦在探索电芯技术，全新电芯技术中心已投入使用，会将相关研究成果应用到生产中，并计划将实现电芯的能量密度翻番，以同样体积的电池为客户提供两倍纯电续航里程。

 

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据海外媒体报道，墨西哥官方透露当地部分汽车生产基地未来几周内或不得不暂停生产，原因是来自中国的关键零部件供应短缺。这将给原本就已经陷入低迷状态的墨西哥经济造成又一大冲击。

 

 

（图片：通用墨西哥工厂）

位于墨西哥中部的阿瓜斯卡连特斯州是一个汽车制造中心，多个汽车品牌在此拥有制造基地。该州经济发展部部长曼努尔·宫泽拉（Manuel Gonzalez）日前表示，部分汽车生产商现在零部件库存剩余不多。

宫泽拉表示，一直与几家关键的汽车制造商保持着密切联系，这些企业透露现有库存只够支撑到本月第二或者第三周。如果供应链不能很快恢复正常，这些企业将面临停产。

仍在蔓延的“新冠”疫情对全球经济都产生了冲击，汽车产业供应链受影响尤为明显。据路透社统计的消息，全球范围内有119100人感染新型冠状病毒，其中有4298个死亡病例。

如果墨西哥的汽车制造基地因供应链问题而不得不停产，那将对墨西哥经济复苏计划产生严重影响。汽车制造是墨西哥的一大支柱产业，对GDP的贡献率达到将近3%。据国际汽车制造商协会统计，墨西哥是全球第七大汽车制造基地。在墨西哥生产的车辆中有将近80%被运往美国市场。

阿瓜斯卡连斯特州是墨西哥汽车制造的核心所在，这里有两家日产工厂、一家奔驰工厂以及一家戴姆勒和雷诺日产共同运营的制造基地。戴姆勒的一名发言人表示，目前工厂运营一切正常。

为了避免停工，日产已经改成空运零部件为墨西哥工厂供货。日产墨西哥公司企业传播负责人卢先娜·赫尔曼（Luciana Hermann）表示，虽然空运比海运的成本高得多，但日产会尽一切努力避免停工。赫尔曼还表示，日产在密切监控情况变化，但目前并没有发现明显异常。因此，没有迹象表明可能会造成停产。

但墨西哥阿瓜斯卡连斯特州汽车行业协会负责人表示，日产高管曾透露现在零部件库存不足，只够支撑几周时间。如果供应链不能尽快恢复正常，那么恐怕不得不选择停产。该负责人还表示，墨西哥北部的一些汽车制造基地也面临着同样的问题。

通用和福特的发言人都表示，运营暂时没有问题。虽然厂家纷纷否认面临生产协调的困难，但供应链问题已经对拉丁美洲其它国家产生了影响。巴西汽车制造商协会上周五就表示，因为来自中国的零部件供应问题，该国的汽车制造基地恐怕不得不把本月的生产计划推迟到四月份。（编译：Tanja）

 

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医疗物资分发、无接触配送、消毒车喷洒……疫情期间的武汉，无人驾驶车穿梭在医院、街道、社区等特定场景中，为居民带来快速、省心、安全的服务。毫无疑问，这次疫情使得无人驾驶技术快速走红，自动驾驶的商业价值更加显现。

正因为5G时代提前到来，让自动驾驶技术展示出空前的可能性，同时也为中国的造车新势力们争取到新一轮翻盘的机会。根据车友头条目前统计的情况来看，大部分新势力已经具备L2级自动驾驶的能力，正在向L3、L4进军。

比如理想one已经标配L2级自动驾驶功能，小鹏汽车今年二季度将要交付的P7，可实现L3级自动辅助驾驶。此外，威马汽车也曾透露，L3级智能驾驶解决方案最早将于今年量产。今年下半年上市的拜腾M-Byte也具备了L3级自动驾驶能力。蔚来宣称2022年有望实现L4级自动驾驶……

 

 

的确，与传统车企的自动驾驶规划相比较，新势力的节奏似乎更快。那么在当下，造车新势力们在自动驾驶技术上的表现如何？谁又最可能实现突破呢？

手握先发优势

为什么说造车新势力最有可能在自动驾驶上翻盘？因为相对于传统燃油车而言，造车新势力所专注的电动车更适合发展自动驾驶技术。

简单来说，传统驾驶的转向、加速、刹车都是靠人操作，经过机械结构连续传递，从而实现人对车的控制。而自动驾驶就是用各种传感器代替人的眼睛、耳朵，ECU（行车电脑）代替人的大脑，电气设备代替人的手脚，以实现脱离人的驾驶。

对于发展自动驾驶而言，纯电动车具备先天优势，因为纯电动车更容易实现ECU对机械结构的控制。比如动力系统，因为燃油发动机的输出特性，不如电动机好控制，加上变速箱捣乱，有些品牌的车连老司机都开不好，更别说让车自己开了。换句话说，纯电汽车和自动驾驶技术能够天然的进行合作。

 

 

另一方面，造车新势力之所以称之为新势力，在于它们本身就是汽车制造与互联网的结合体。不断崛起的新势力们，对网络和科技的敏感度更高，对未来出行的向往更明确，因此，在导入网联、导入数据的采集和优化中自由度更高。同时，造车新势力还擅长通过互联网思维在运营创新和用户体验等方面寻找技术突破，给人感觉更加智能。

因此，造车新势力们在挑战自动驾驶技术的时候，选择了一条更适合自己的路子，那就是以驾驶辅助功能为切入点，迭代驱动技术实现不断进化，将功能逐一释放给用户，让每一次OTA都能为用户带来更好的驾乘体验。

碍于烧钱的门槛

一位知名汽车博主将车企的自动驾驶分为三个发展等级，一是特斯拉，二是造车新势力，第三才是国外老牌大厂和自主品牌。尽管人们对新势力研发自动驾驶寄予了厚望，认为传统车企很难做到他们那样快速和创新，但却忽略了新势力们在研究技术之前，先要把更多的精力放在融资上，他们首先要熬过寒冬。

 

 

而自动驾驶是门烧钱的生意。远在大洋彼岸的Waymo，作为自动驾驶领域的“老大哥”，为了做好这项技术，上周不得不从外部融资22.5亿元（约合人民币156亿元）。除此之外，美国汽车巨头通用几乎同时宣布，从2020年到2025年这六年里，将在电动车和自动驾驶领域投资200亿美元（约合人民币1386亿元）的资金和资源，平均每年投资超过30亿美元。

这样的大手笔，国内的造车新势力们望尘莫及。事实上，自动驾驶无论是技术研发还是商业化落地，都需要耗费大量的资金成本。去年，蔚来汽车在投资者电话会议中表示，截至2019年9月25日蔚来实际亏损220亿元，其中有100亿都是用于技术研发。更不用说，无论是软件层面还是硬件模块都很烧钱的自动驾驶了。目前，配置一套满足L3级自动驾驶的硬件方案成本之高，包括激光雷达、77Ghz毫米波传感器、24Ghz毫米波传感器、单/双目视觉传感器、处理器、执行器等等。而软件方面的投入，更是无法计量。

然而，疫情与行业寒冬之下，资本更加理性，造车新势力融资的难度恐怕也会加大。近日，威马汽车甚至传出取消年终奖并将13薪延期至6月发放的消息。再苦也不能苦了自家员工，由此可见，造车新势力光活着就很烧钱了。

技术人才出走

另一方面，从技术难度出发，武汉方舱医院里运行的无人车与人们期待的L4、L5级自动驾驶并不可同日而语。在开放的道路场景中，自动驾驶的难度远比封闭场景中的自动驾驶更难。在发展自动驾驶的路上，技术人才的作用至关重要。

 

 

在早期的宣传中，小鹏汽车将2020年作为落地L3级自动驾驶的最终时间。不料，阳春三月，小鹏汽车却先传出了自动驾驶研发副总裁谷俊丽离职的消息。

资料显示，谷俊丽曾是硅谷华人圈著名的机器学习专家，在特斯拉工作期间参与开发了Autopilot 2.0产品并实现在多代特斯拉车型上的大规模部署。2017年10月，谷俊丽选择加入小鹏汽车，出任自动驾驶研发副总裁，全面负责小鹏汽车自动驾驶研发团队事务。

 

 

在小鹏汽车的2年里，谷俊丽主导了自动驾驶方案XPilot的发展路线，并且负责研发P7的自动驾驶系统架构。如今，搭载XPilot 3.0的P7还未露面，谷俊丽却先走一步。尽管小鹏汽车称：“不会因为个人的离开而影响部门或者原有业务的正常进行”，但负责关键技术的高管离职，想必对于任何一个企业而言，都不是个好消息。

不仅如此，蔚来建立在美国硅谷的研发和工程部门，在2019年连续遭遇了多次裁员。原本这个硅谷部门是蔚来研发自动驾驶技术的核心之所在，他们研发出了蔚来NIO Pilot自动驾驶系统。然而，连续几次裁员让这个技术堡垒近乎瓦解，随着2019年底蔚来北美CEO伍丝丽的离职，外界对于蔚来迟迟难以突破的自动驾驶技术又充满了担忧。

资本大鳄看好蔚来？

今年2月，自动驾驶界一年一度的“成绩单”新鲜出炉。美国加州车管局（DMV）公布了58家自动驾驶公司在2019年度的自动驾驶路测数据。其中，国内新势力中上榜的品牌仅蔚来一家，位列百度、waymo、小马智行等公司之后的第49位。

尽管差距较大，但相较于2018年的榜上无名，已经迈进了一大步。中国的造车新势力开始在国际自动驾驶领域崭露头角，而蔚来似乎是所有新势力中最被看好的那个。

 

 

在裁掉北美大部分技术人员后，去年11月蔚来宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，宣称要联合打造世界上第一款L4级别的自动驾驶汽车。值得注意的是，Mobileye曾为特斯拉的自动驾驶系统Autopilot提供技术支持，同时，蔚来负责自动驾驶的副总裁杰米·卡尔森曾言，要帮助蔚来实现到2022年交付L4级自动驾驶汽车的目标。

需要指出的是，Mobileye还表示要批量采购一批蔚来汽车布局智能出行领域，这无疑对蔚来的发展起到至关重要的作用。信任蔚来的远不止Mobileye一个，今年3月5日，蔚来宣布获得一笔2.35亿美元融资，开年以来，蔚来已经获得4.35亿美元可转换债券融资，以及合肥市政府承诺的一笔超100亿元融资。如若全部落实，蔚来今年一季度融资总规模将超过130亿元。

在这样的关键时期拿到超百亿元新融资，将直接关系到蔚来以后的命运，毕竟有了钱，L4级自动驾驶的量产才有可能。

 

 

观点：“拒绝PPT发布，真实开放路段直播体验”、“总裁亲测，L3级自动驾驶闻所未闻”……就在3月10日下午，刚发布不久的长安UNI-T在晚高峰的山城重庆开始了一场L3级无人驾驶技术实测。正如长安汽车发布的广告语那样，拒绝PPT造车，因为那已经成为了过去式，接下来新势力们要拼得是真正的实力和过硬的技术。

时至今日，自动驾驶已经成为所有车企都愿意尝试的“香饽饽”。2020年，造车新势力们对于自动驾驶的追逐也将继续下去，他们谁能走得更远，短时间内还无法预测。但是，近期在自动驾驶领域一系列的融资消息透漏出一个积极的信号，那就是自动驾驶这条赛道深受资本的青睐。有资本，就有活下去的可能。

 

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据NBC报道，通用去年秋天遭受为期六周的罢工打击时，其工厂和经销商以及独立的维修店都迅速感受到冲击：汽车维修配件很快出现短缺。现在，迅速蔓延的新型冠状病毒疫情也可能产生同样的影响。

中国是最先爆发疫情的地区，自1月下旬以来，其汽车工业几乎全部关闭，这严重破坏了中国产汽车零部件的生产和出口。

据汽车研究中心的数据，中国去年对美汽车零部件出口价值约为170亿美元（约1183.3亿元人民币）。如果把通过墨西哥和加拿大中转，然后再运往美国的零部件也计算在内，这一数字还会更高。

通用、本田和现代等汽车制造商正在努力维持供应，并在一定程度上使用空运来保持中国供应线的畅通。但据汽车研究中心首席执行官卡拉·贝洛透露，60%-75%的中国汽车零部件最终会进入美国的售后市场。

根据官方消息，中国大部分汽车工厂现已复工，但亚洲汽车咨询公司ZoZo Go本周发布的一份报告估计，只有20％至30％左右的工人真正回到工作岗位。也就是说，这些工厂充其量只能以远低于正常开工率的速度来运转。

贝洛在接受NBC新闻采访时表示：“美国汽车生产可能会在一到一个半月的时间内受到影响，而零部件和服务领域将更快感受到这种冲击。”对于车主来说，这将取决于所购汽车的品牌以及车辆使用程度。

美国国际贸易委员会的数据显示，中国是车身替换零部件的主要生产国。去年，中国车身替换零部件的出口额约占其全球汽车零部件出口的10%，即142亿美元（约988.4亿元人民币）左右，其中大部分用于车祸后的维修。

另外，轮胎占其全球汽车零部件出口的5%，去年是79亿美元（约549.9亿元人民币）。中国出口零部件几乎涵盖汽车领域的所有产品，从悬架到挡风玻璃、雨刮器等应有尽有，喜欢自己动手在当地汽车零部件商店寻找替换零件的修车迷们也将很快感受到这种影响。

汽车维修协会高级公关总监史黛西·米勒（音译，Stacey Miller）表示，即使中国业务很快恢复正常，美国也将在3月中旬感受到供应短缺。据该协会会员预测，在整个5月或6月将出现供应中断。汽车维修协会是一个贸易集团，代表全美15万个汽车零部件和服务企业。

考克斯首席分析师米歇尔·克雷布斯则表示，从更广泛的层面来看，新型冠状病毒疫情似乎对2月份美国汽车销量影响不大。与大部分行业分析师和规划师一样，考克斯也曾预测2020年美国新车销量将小幅下降，从去年的1700万辆降至1660万辆左右。

克雷布斯在接受采访时表示：“这是目前最好的情况。如果冠状病毒疫情恶化，新车销量可能会进一步降至1600万辆。”

分析人士则警告，更严重的问题在于疫情可能会以多种不同的方式冲击美国市场：

如果中国无法控制局面，零部件短缺将最终影响美国的汽车生产，因为几乎所有美国组装工厂都至少依赖部分中国零部件；

即使是来自其他贸易伙伴的零部件也可能会放缓，因为这些供应商在螺帽、螺栓和其他基本零部件上仍然依靠中国提供；

就像在中国一样，随着疫情蔓延以及隔离指令要求，分析人士担心美国汽车消费者可能不愿出门到经销商处选购车辆；

股市暴跌可能引发经济崩溃，进一步抑制美国销量。

贝洛最后指出，目前有迹象表明，新车市场的某些领域可能正在放缓，尤其是受旅游业下滑冲击最大的汽车租赁公司的批量采购业务更是如此。

到目前为止，美国汽车行业还没有受到太大的影响，但分析师们一致认为如果疫情不能很快得到控制，形势或将急转直下。

 

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因欧洲新冠疫情蔓延，大众计划暂停生产并临时裁员。

 

 

3月11日，据路透社报道，大众一位发言人表示，由于受到欧洲国家暴发新型冠状病毒疫情的影响，大众在欧洲的供应链受到了严重打击，被迫对多个零部件的生产进行调整。

大众决定减少甚至中止工厂生产。周三，大众宣布与西班牙当地工会达成协议，大众纳瓦拉工厂将临时裁员，具体裁员人数会根据配件供应的情况来决定。

大众旗下品牌西雅特周三也宣布将暂停西班牙马尔托雷尔工厂，预计停工两到五周，届时会短期裁员。

大众表示目前工厂生产正常，但预计会因意大利供应商供应中断而造成供应链中断。

西雅特主要工会代表卡内洛表示，“一切看起来都像是被强制进行的”，他指的是可能的临时裁员。在临时裁员的情况下，西班牙工人通常只能领取一部分工资。

西雅特发言人表示，裁员的时长尚未讨论，但卡内罗表示，停工时间可能持续两到五周，并补充称，这可能会影响到该厂约7，000名员工。

另外欧洲部分主要汽车和零部件生产商周三纷纷关闭在意大利的工厂，削减产量，并考虑将工人转移到其他地方。这是首次有迹象表明，新型冠状病毒正在扰乱该地区陷入困境的汽车行业。

意大利汽车轮胎制造商倍耐力表示，在一名工人检测出新型冠状病毒呈阳性后，该公司在意大利北部的工厂将减产数日。

意大利高性能制动器系统制造商布雷博警告称，如果政府推出更严格的措施来遏制新型冠状病毒的蔓延，该公司在意大利北部的生产可能会陷入困境。

意大利累计新冠肺炎确诊病例已经破万，比欧洲其他国家病例的总和还要多，是全球除中国以外确诊病例最多的国家。这给该地区境况不佳的汽车行业带来了新的压力。

意大利一家行业协会警告称，欧洲第三大经济体意大利的汽车销量可能会下降15%以上。

 

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机油犹如汽车的血液，是发动机最为关键的油液之一。关于机油问题，目前有两种现象，一种是本田的机油增多，一种是德系的烧机油现象（机油减少）。关于烧机油问题，大众、斯巴鲁、宝马等均出现过这样的问题，而机油增多则在两年前的本田车型上发酵。如今继本田后，丰田也沦陷！部分车型出现问题。

汽车烧机油不可怕，不少车型至今依然存在烧机油问题，顶多是在后备厢内放一瓶便有备无患。而机油增多则要严重一些，所谓“机油增多”，也就是机油中混入汽油或其它液体导致机油乳化而超出常规机油尺标准格，机油和汽油相遇两者会让机油出现质变，大大降低了润滑效果，进而对发动机的寿命造成影响。

 

 

近日，在汽车论坛和投诉网站上有不少丰田车主反映亚洲龙双擎、新一代RAV4荣放双擎、广汽丰田凯美瑞双擎，甚至还有雷克萨斯ES300h这些车型有机油增多现象。而且出现机油乳化和增的车型均是双擎混动、搭载2.5L自吸发动机的车型。

至于事件的真实性不用多说，毕竟有众多的视频和图片为证，同时论坛、知乎、投诉网站案例已超过百例。自3月初，某个论坛中就有车主反映自己的雷克萨斯ES 300h出现机油增多、乳化现象，而看到消息的车主纷纷关注并注意自己的车辆状况，仅仅两周的时间就出现了近30例的车主投诉，并且车型均为ES 300h，可见并不是个例，丰田车型同样如此。

 

 

丰田车型的机油增多在海外早有预兆

今年2月份，丰田汽车北美公司召回大约52000辆可能存在冷却液泄漏的汽车。此次召回的车型包括2020年款的丰田Avalon混动、凯美瑞、凯美瑞混动力、雷克萨斯ES 300h、丰田RAV4和RAV4混动，而这些车型和此次出现机油增多的问题车型如出一辙，但是并没有对国内车型进行召回。

据了解，召回车辆可能安装了的未正确生产的发动机缸体，这可能导致发动机正常工况运行期间令内部或外部冷却剂泄漏。

 

 

中车网询问了相关技术人员，其称：“发动机内有给机油降温的散热器，散热器中用冷却液给机油散热，里面装有密封垫，如果密封不严，就会导致冷却液与机油混合，进而出现部分车主所发现的牛奶色的机油，也就是机油发生乳化增多”。

尽管究竟是什么导致了机油增多，目前还不能盲目下定论，不过从车主提供的乳化程度来看，这次乳化程度比之前的本田严重许多，极有可能是冷却液进入机油内部导致。

中国市场遭“忽略”？

 

 

我们不知道的是，在北美，丰田先是因燃油泵问题召回70万辆，其中包括雷克萨斯；而后又因为发动机制造错误导致内部出现裂纹，召回部分涉及采用丰田2.5L四缸发动机的混动车型。发动机内部出现裂纹，可使冷却液或机油泄漏，可能引起发动机熄火、过热或自燃，会不会引起机油增多呢？我们下面会提。

 

 

从召回事件看，丰田“忽略”了中国市场，此次丰田在全球汽车市场的召回行动中，其召回数量不在少数，但是中国市场却经常性的被丰田忽略。近期丰田将在全球范围内召回320万辆汽车，其中主要问题是由于车辆燃油泵存在问题，有可能导致发动机熄火，而且召回车型均是双擎混动车型。无论是“冷却液泄露”、“燃油泵问题”还是“发动机内部裂纹”，频繁的召回表明“这一批”的丰田车型可能面临大问题。

如何解决问题？

针对机油增多问题，中车网采访了丰田和雷克萨斯相关人员，双方称目前已经接到少部分用户投诉问题，正在进一步了解情况并且进行沟通，而一汽丰田官方暂未对此事进行回复。

我们还询问了丰田4S店的工作人员，对方把近几天到店保养的客户全都做了检查，没有发现机油增多这种情况，对方称此次机油增多肯定是有发生，但不会大规模出现。

关于部分消息称“因发动机制造错误导致内部出现裂纹，进而造成机油增多”有无这种可能？

中车网询问了技术人员，称因发动机出现裂纹导致此次丰田机油增多的概率非常小，出现裂纹一般都是烧冷却液或者烧机油，这种情况下冷却液或机油消耗很快，目前并未有车主出现冷却液消耗过快，或是烧机油（机油减少）的情况。因此机油增多的车主不必过度担心发动机出现裂纹这种情况。

对于发动机裂纹问题，根据丰田汽车在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发表的一份声明中表示，据估计，召回的车辆中只有约250辆，占发动机总数的0.5％，并不是大规模问题。而国外给出的解决方案为一旦车主将车辆给经销商，经销商将检查发动机上的序列号，以确定发动机是否属于受影响批次的一部分。对于那些受影响的发动机，经销商将更换发动机。

 

 

国内丰田2.5L混动车型的车主也不要着急，中车网采访了丰田4S店的人员，厂家目前已经介入调查，预计不久后就会公布解决方案。同时在这期间，正常使用车辆就行，质量问题4S店是逃脱不掉的，发动机真要出现严重问题，厂家肯定也会免费质保更换。据网友所述，他已找到4S店维权，店方默认了该车型确实存在此类问题，但具体情况需待厂家回复，目前4S店内能做的只是更换机油。

最后，丰田在国人印象中一直是耐用、可靠、口碑好的存在，如今在汽车市场上不断的进行召回似乎也影响这其产品在消费者心中的地位。关于此次机油门事件，中车网也询问了3位雷克萨斯ES300h的老车主，他们的车并未出现机油增多问题，由此看来，此次问题车型为TNGA架构下换代带来的问题。部分问题车型很大可能是冷却液进入机油导致，至于丰田官方如何做出回应，我们也会持续关注。

 

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不需要手、不需要脚，还能不需要眼睛看，长安汽车的中国首个L3级自动驾驶量产“瓷器活”。

如果了解长安汽车的人，就应该知道这家车企在技术研发领域押上重注。特别是在2018年，在第三次创业-创新创业计划的战略指引下，长安汽车发布了“北斗天枢计划”智能化战略。正是在这样的不断努力下，我们看到了55辆长安CS55长安成功挑战“最大规模自动驾驶车巡游”吉尼斯纪录，以及3月10日的中国首个L3级自动驾驶量产体验。

无独有偶，就在3月9日，随着工信部在其官网正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。我们距离拥有成熟的自动驾驶法规又近了一步。

 

 

根据《汽车驾驶自动化分级》显示，L3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）在设计运行条件下，系统基本能够完成全部动态驾驶任务。相较2级自动驾驶，从3级自动驾驶开始意味着车辆在该功能开启后，将会完全自行处理行驶过程中的一切问题，包括加减速、超车、甚至规避障碍等，也意味着若发生事故，责任认定正式从人变为车。

长安汽车L3级自动驾驶量产体验是由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。同时，L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。

长安汽车L3级自动驾驶系统，感知范围覆盖3个360度车外环境感知，整合3种不同物理特性的传感系统，其中前方实现5重感知冗余，最大探测距离大于200米，测量精度可达10厘米，采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。

 

 

同时可感知驾驶员的视野、疲劳等状态，为自动驾驶系统智能决策提供可靠依据，同时可以有效识别车道线、护栏、交通标识牌等信息，结合高精度地图和ADAS地图的道路信息，最高可实时获取8公里范围内的道路信息，实现车道级高精定位和精准路径规划，可有效确保自动驾驶任务的准确性。

此次长安汽车采用线上直播的形式，由长安汽车总裁朱华荣亲身体验。根据视频内容显示，搭载L3级自动驾驶的UNI-T车型在特定的电子围栏内（包括典型的高速公路和城市快速路），在交通拥堵场景下，可实现长时间脱脚、脱手、脱眼，直至系统提醒接管，最高可支持的车速为40km/h（系统根据周围环境安全风险动态调整交通拥堵自动驾驶最高车速，最高可支持40km/h车速），若用户在提醒接管后仍不接管，则执行风险减缓策略，减速停车。

在特定的电子围栏内，车速高于40km/h时，可实现长时间脱脚、脱手，需要用户监控前方，使用中可实现驾驶员触发换道（即驾驶员拨动转向灯后，车辆自行换道）。若用户在提醒接管后仍不接管，系统将执行风险减缓策略，缓慢减速至停车。

 

 

其中有两个重点值得注意：其一，车速为40km/h以内的拥堵工况下自动驾驶过程中，相邻车辆切入本车前方时，系统自动调节车速，与切入车辆保持安全距离。其二，本车车速高于50km/h时，检测到本车跟随前车长时间缓行（其实际车速小于设定车速），系统主动提醒换道至可用的目标车道，驾驶员确认后自动换道，换道过程中解放驾驶员双手、双脚，但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。

总而言之，L3级自动驾驶将使用户的注意力从拥堵路况中得到解放，将拥堵工况下所浪费的时间重新还给用户。

区别于“PPT发布”，长安汽车用实际行动树立中国自动驾驶领域的行业标杆。此次L3级自动驾驶量产体验标志着长安汽车L3级自动驾驶从2000km无人驾驶测试的技术演示到真正实现量产，标志着北斗天枢战略又一重大成果落地。

 

 

实际上，早在2009年，长安已经意识到了自动驾驶技术的重要性，并开始了自动驾驶的整体布局和规划，开始组建团队，立项研发自动驾驶汽车。截至目前，长安汽车已掌握200余项智能化核心技术，70余项智能化功能在量产车型上搭载，其中21项以上为国内首发。

长安汽车L3级自动驾驶量产体验是由重庆市政府与长安汽车共同举办的国内首次实践，对于重庆市打造智慧交通，建设智慧城市具有积极的推动作用。同时，L3级自动驾驶技术是“辅助驾驶”与“自动驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向自动驾驶系统，标志着中国汽车行业进入了自动驾驶新时代。

 

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3月11日，据外媒报道，梅赛德斯-奔驰决定推迟自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。

奔驰强调，这并不意味着公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，奔驰还将继续进行这方面的投资，只是企业资源投资会先偏向于尽早产生收益的自动驾驶卡车上来。

奔驰对电气化以及自动驾驶领域非常重视。

奔驰正在启动一项全面的成本削减计划，以便于获得充足资金用于电动汽车和自动驾驶汽车。戴姆勒董事会成员马库斯·谢弗表示，此举可能导致奔驰发动机家族和平台的缩减。

在周二（3月3日）的电话会议上，谢弗表示，“我们将检查当前的产品线，现在的想法是精简产品组合。”

戴姆勒可能采取一些潜在的成本削减措施。一些奔驰车型的变体将减少，公司整个平台和动力系统种类也将变少。

汽车行业分析师张翔表示：“未来汽车的发展趋势一个是新能源领域，另外一个就是智能驾驶领域。谁在这两个领域取得先机，谁就将拥有未来。”

自动驾驶受到各大车企的重视。

3月10日，长安汽车正式发布了其L3级自动驾驶量产体验，长安汽车总裁朱华荣作为“首席体验官”，全程直播了23公里的道路实测，并宣布今年投入量产。

关于自动驾驶分级其实并没有标准定义，目前最有权威性、引用最广的定义是SAE（国际自动机工程师学会）指定的SAE J3016标准，该标准最初在2014年1月发布，用来明确不同级别自动驾驶技术之间的差异性。该标准自设立至今，也已经进行了多次微调，最新一版在2018年6月发布。

从SAE新定制的自动驾驶等级划分标准来看，L3级自动驾驶同L2级或所谓的L2.5级自动驾驶最大的区别在于驾驶者无需驾驶车辆，手不用放在方向盘上、眼也不用一直盯着前方路面看。驾驶者唯一要做的就是在汽车发出接管请求后接手车型。

另外，我国的《汽车驾驶自动化分级》国家标准有望在2021年1月正式发布。2019年，长安汽车、中汽中心牵头制定了《汽车驾驶自动化分级》国家标准，目前该标准通过了全国汽车标准化技术委员会评审，目前工信部官网也公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。

在自动驾驶汽车项目上，有三大问题亟待解决：车辆在技术层面是否具有可行性？监管部门是否允许这类车辆上路行驶？消费者是否会为这类技术的溢价而买单？奔驰认为，在自动驾驶领域，运输用车商业化的可行性要更高，而奔驰的卡车数量足以组建庞大的运输车队，因此奔驰决定将自动驾驶重心先放在卡车上。

 

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近期，国内智能汽车领域频频传来好消息。国家级的发展战略、自动驾驶的“中国标准”，这两个重磅消息甫一传出就成为行业焦点，也为疫情期间的车市带来一片难得的曙光。

11个国家部委联合出台的战略意味着智能汽车正式成为继新能源汽车之后，第二个汽车行业的“国家战略”。不过，这一次我们能否延续前一个“神话“还有一些不确定性。

车企巨头断然不会再让新能源汽车发展“掉头过慢”而失去先机的情况重演。而国内车企在近些年有关车联网、智能驾驶领域积累的丰富经验，与国家战略相得益彰，势必也会起到“事半功倍”的效果。

一场关于智能汽车“主场权”的争夺战已经拉开帷幕。

纲领性战略落地 中国版标准问世

2月24日，发改委等11个国家部委联合出台《智能汽车创新发展战略》。至此，这个在2018年1月出台的征求意见稿终于落下帷幕。

《战略》明确了2025年我国的智能汽车发展目标是，基本形成标准体系，同时智能驾驶可以达到L3/L4的级别。即实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。

其中到2025年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系将基本形成。业界普遍认为，这一纲领性的文件将为国内智能汽车发展指明方向。

 

 

很快在3月9日，工信部又在其官网公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，拟于2021年1月1日开始实施。

据了解，该标准报批自2017年启动预研至今历时近3年，十余家国内外企业协助完成标准的起草及修改。

这一分级可以明确“中国版”的自动驾驶标准，国内自动驾驶汽车将以5个要素为主要依据，被划分为0-5共6个不同的等级。同时，中国标准也参考了现行SAE标准0-5 级的分级框架，做了一些依照我国具体情况的调整。

值得一提的是，中国版标准在3级中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

自动驾驶中国标准的问世，不仅可以让车企们有针对性的开展研发和生产，也将是自动驾驶相关政策法规制定的基础。

不再观望 巨头进场提速

得益于相关战略和标准的确立，有机构预测今年中国智能驾驶行业市场规模将超过1700亿元。中国的智能汽车产业将会像几年前的新能源汽车推广“黄金期”一样，全行业投入，并加速市场化的推进。

不过，这次国内车企所面临的挑战更大。国际巨头企业几乎都已完成布局，近期还在加速投入。

3月4日，通用汽车表示将在2025年之前投入200多亿美元研发下一代纯电动汽车和自动驾驶汽车。而这对于此前已经退出部分市场的通用而言，是一笔不小的投入。此前，通用已经直接买下自动驾驶初创公司Cruise。

 

 

同样，近期奔驰正在启动一项全面的成本削减计划，以便于获得充足资金用于电动汽车和自动驾驶汽车。而捷豹路虎制定新的自动驾驶电动汽车自主研发规划，预计最早2021年底进行路试。

走在自动驾驶市场化前沿的特斯拉也将在3月下旬发布更新，以扩展车辆的完全自动驾驶能力套件。据了解，特斯拉完全自动驾驶功能有两项，一是识别交通信号灯及停车标识并作出响应，二是在城市道路上进行自动驾驶。

事实上，围绕智能汽车产业已经涌现了一大批玩家，初步形成了一定的市场规模。传统车企、Tier1、造车新势力及互联网企业、科技公司、出行公司都在瞄准这一领域。

不过，国内企业在市场化方面也在加速跟进，越来越多的智能汽车产品也相继推出，智能网联示范区域也在各地政府的推动下逐步推进。

东风汽车在今年规划了3款采用ProPILOT超智驾系统的车型；爱驰最新发布的U6 ion概念车也配备了L3级驾驶辅助功能；长安汽车“智能驾驶舱域控制系统”项目成功入围工信部“新一代人工智能产业创新重点任务入围揭榜单位”名单。

去年4月，华为、东风汽车、襄阳市政府签署战略合作协议，计划投入30亿元打造国家智能网联汽车示范区。而华人运通在盐城的“智路”项目也成开创了车路协同自动驾驶智能化城市道路的先河。

本土企业受青睐 主战场花落谁家？

值得关注的是，国内自动驾驶初创公司也日渐受到青睐。小马智行与驭势科技先后宣布获得融资。其中，小马智行从丰田汽车公司筹集了4亿美元；而另一边，驭势科技也宣布在B轮融资中获得博世战略投资。

很早就在智能汽车领域投入的丰田汽车这次将目光投向了中国初创公司，双方将加深和扩大两家公司在出行领域合作，进一步加速自动驾驶的研发和商业化应用。

同时， 小马智行作为唯一的国内企业，得到了加州公共事业委员会（CPUC）的许可，可以使用自动驾驶汽车接送乘客。目前只有五家公司获得该许可，其余四家为Aurora、AutoX、 Waymo和Zoox。

 

 

不只是博世，安波福、大陆集团、法雷奥等多家国际零部件巨头也在瞄准中国市场，国内零部件企业的快速转型也刻不容缓。

不过，虽然战略纲领和国内标准已定，但智能汽车的发展还有诸如法律法规、车路协同效率、核心技术等相关难题要攻克。而中国的实际路况的复杂性早年也被质疑并不是智能汽车发展的“良好土壤”。

但麦肯锡也预测，中国未来可能成为全球最大的自动驾驶市场，至2040年自动驾驶相关新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元。

可以肯定的是，中国在未来几年智能汽车的发展将进入到“快车道”，而真正掌握话语权的究竟是传统巨头还是新兴本土企业，都还是未知数。

 

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