据国外媒体报道，特斯拉Model 3与Model Y的同级竞争日趋白热化，市场对两款车型的评价反应不一，但总的看法是随着技术的发展和时间的推移，Model Y终将取代Model 3。

据了解，Model Y车型于2019年推出，特斯拉准备把电动汽车行业带入细分市场的产品之一。

Model Y是一款跨界车，具有大多数买家喜欢的一种圆润车身风格，但其车体比Model X小巧，所以价格更便宜，并且由于在技术平台上主要基于Model 3而进行了更新，所以其技术含量也遥遥领先。

据悉，Model 3约75%的零部件可以用在Model Y上，这也有助于特斯拉利用当前规模经济的优势。但这也意味着这两款车在几个关键领域不可避免地相似，但是在许多方面也存在差异，体现了个体差异化和特质性优势。

两虎相争，区别和形似之处在哪些方面呢？

设计方面

 

 

Model 3

 

 

Model Y

Model 3开启了特斯拉的新设计语言，让其设计风格向更成熟的方向发展，并因采用无格栅的前端、不带汽油发动机的低引擎盖和后掠式LED大灯而引人注目。

造型师尽可能增加空气动力学性能，以增加其续驶里程，这解释了为什么它具有几乎像掀背式的车顶线，并带有一体式扰流板的行李箱盖。此外，锐利的大灯延伸到四分之一面板，突出了汽车的前脸宽度，而镀铬饰边的使用为整体设计增添了优雅感。

Model Y车型显然遵循了Model 3从前保险杠的尖端到挡风玻璃底部的空气动力学设计，它具有与轿车相同的低引擎盖和细长的大灯。除此之外，设计师还通过Model X寻求灵感。Model Y的长而倾斜的车顶线和X的尾灯的形状一样，以此呼应Model X。

最重要的是，Model Y可以立即成为特斯拉家族的一员，而不必成为另一辆汽车的抄本。这两款车的阻力系数均为0.23，但该公司在很大程度上避免了使用俄罗斯套娃（指外观一模一样，只是体积大小不同）的方式。

内饰和科技

 

 

Model 3的内部设计

 

 

Model Y的内部设计

特斯拉在设计内饰时特别强调技术的提升，Model 3通过一个看起来像超大尺寸iPad的15.0英寸（11.43寸）屏幕来体现这种方法。

它位于仪表板上，显示汽车的信息娱乐系统，并且捆绑了很长的功能列表，以便替换汽车中常见的操纵杆、按钮和表盘。诸如调整后视镜、信息娱乐、调整温度控制、空调设置等等，都可以通过这个大屏幕来实现。

Model Y车型使用与Model 3完全相同的15.0英寸（11.43寸）屏幕，其信息娱乐系统与后者一样，但“不靠谱”的消息称Y的信息娱乐系统更具有高度简约感。由于Model Y较高的车顶线，其空间要宽敞得多。

当买家在额外费用选项列表上的七人座框上打钩时，可买到最多可容纳7位乘客，其总行李箱空间为66立方英尺（约1.87立方米）的Model Y。相比之下，Model 3严格来说是5人座，其货运量约为15立方英尺（约0.42立方米）。

Model 3和Model Y均可选装自动驾驶系统Autopilot。Autopilot是一项半自动技术，具有八个摄像头、12个超声传感器和一个前向雷达，它们可以共同作用，使汽车能够改变车道、读取限速标志、在高速公路上驶出匝道或发现碰撞即将到来时制动。

但特斯拉还是加强了安全提示，要求驾驶员需要时刻保持警惕，自动驾驶不会将任何一种车辆变成全自动驾驶汽车。据悉，特斯拉正在开发一个完全自动驾驶系统，但尚未准备就绪。

性能方面

 

 

Model 3

Model 3基本款后轮驱动版本可以实现250英里（约402.3公里）的续航里程。它在5.3秒内可以把速度从0加速到60英里（约96.6公里）/小时。

如果车道足够长和安全，它可以达到140英里（约225.3公里）/小时的最高速度。你会发现，特斯拉不发布准确的马力和扭矩数据，因为特斯拉认为模糊的“数据范围”是一个更为重要的统计数据。

而（Model 3）四轮驱动的续航里程增加到了322英里（约518.2公里），较大的电池组将Model 3的0至60英里（约96.6公里）/小时的加速时间减少到4.4秒。

如果是全性能版本的车辆在专业赛道上测试，Model 3四轮驱动版预计在3.2秒内可达到60英里（约96.6公里）/小时的速度，最高冲刺速度达162英里（约260.7公里）/小时。

与Model 3相比，Model Y体积更大，质量更重，且空气动力学更小，因此速度稍慢一些。全轮驱动版的Model Y可实现315英里（约506.9公里）的续航里程，从0到60英里（约96.6公里）/小时的时间为4.8秒，最高冲刺速度达135英里（约217.3公里）/小时。

在全性能版本和专业赛道上测试，续航里程可达315英里（约506.9公里），0至60英里（约96.6公里）/小时的时间降至3.5秒，最高冲刺速度至145 英里（约233.4公里）/小时。

请记住，随着特斯拉提高产量，这些性能上的数字可能会改变。特斯拉具有定期调整性能技术的记录，有时会通过无线软件更新进行性能调整。

价格和产能

 

 

Model 3

 

 

Model Y

特斯拉Model 3现已在全美国上市，但某些型号（包括入门级型号）可能需要三周的时间才能发货，价格范围从后轮驱动器（标准范围加型号）39,990美元（约27.8万元人民币）到顶级规格全轮驱动性能版本的56,990美元（约39.6万元人民币）。

值得注意的是，消费者不再有资格获得联邦税收优惠，只能根据居住地申请当地的价格税收优惠。

特斯拉于2019年3月推出了Model Y，比此前的生产计划早了一年，首批交付暂定于2020年初，比此前计划提前了几个月。

特斯拉似乎已经取消了价格低于40,000美元（约27.8万元人民币）的入门级车型，因此最便宜的版本的起价为52,990美元（约36.9万元人民币），而全性能版本车型的最高价为60,990美元（约42.4万元人民币）。同样，买家将无法要求联邦税收优惠。

对于这一点来说，市场普遍认为，时间会证明——无法获得税收优惠会对Model Y销量产生影响，但预计Model Y将成为特斯拉最畅销的产品。

目前，这两款车都是在线独家销售。特斯拉此前改变了策略，关闭了大部分实体店，仍坚持其数字销售策略，并且押注消费者会很乐意购买Model Y。那些对Y车型感到失望、不满意的人还可以在7天内或1,000英里（约1609.3公里）里程之内（以先到者为准）得到全额退款。

市场竞争如何？

 

 

沃尔沃的Polestar 2

此前，Model 3的推出引发了全球电动汽车市场的激烈竞争，因此可以把Model Y的推出当做是特斯拉的后备军和“战略储备”。

当前，全球汽车市场上，电动汽车的竞争日趋白热化。Model Y将需要抵制来自大众、奥迪、福特、菲斯克、日产和沃尔沃等众多竞争对手的竞争，其将进入的那部分细分市场将很快变得非常拥挤。

至于Model 3，其最直接的竞争对手之一将来自宝马。i4将作为宝马3系电动轿车的替代者出现，i4最大功率为530马力。

此外，沃尔沃拥有的Polestar 2（如图所示）也将在其竞争中超越Model 3。这解释了为什么Model 3的竞争对手列表比Model Y的列表短的原因——Model Y是一款抢先进入电动车细分市场的产品。

 

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据国外媒体报道，福特欧洲公司计划在虚拟汽车世界采用全新的汽车设计模式，借助视频游戏玩家的帮助，设计一种永远不受现实世界约束的汽车。

这种设计模式不会完全依靠福特的设计团队，全部由虚拟汽车世界的玩家来进行个性化设计，目前福特欧洲公司打算设计车型只用于虚拟世界。

据报道，福特欧洲公司将与欧洲的电子竞技团队开展项目合作，首先在视频游戏Forza Motorsport 和 Gran Turismo Sport中对汽车设计进行尝试。该项目的基本立意是：设计一种不受现实世界限制的车辆，无论是成本、技术还是实用性。

据了解，福特欧洲公司打算将这种设计模式扩展到全球的游戏玩家和团队中。对于游戏玩家来说，这也是一个为自己设计创造车辆的机会，而不仅仅是真实汽车的代表。

福特的一位代表表示，该公司希望这种设计模式最终能形成规模，如形成Team Fordzilla车队这样的概念设计，至少新设计会出现在多个视频游戏中，最终变为现实车辆设计。

预计本周开始，该项目将会首先发出民意测验，第一次民意调查将在3月11日开始。福特希望在数月内完成民意调查，然后在明年3月启动项目。

针对市场对虚拟世界的汽车设计和现实世界的汽车设计有何不同感到好奇的情况，福特认为，虚拟世界的汽车设计有助于现实世界的汽车设计的发展。

 

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红旗和百度是有深度合作关系的，他们曾基于红旗EV打造了中国首批前装量产L4级自动驾驶汽车。尽管这些车辆没有在公开道路大范围铺开，但百度已经利用它们在多个城市的限定区域内探索自动驾驶出租车（Robotaxi）服务。或许不久后，百度就会将该服务推广到一个新的城市。

 

 

 

日前，百度和重庆永川区政府共同打造的百度西部自动驾驶开放测试基地项目正式开建。官方称，该项目总投资10亿元，是国内首个L4级自动驾驶开放测试基地项目。项目首期建成后可承载100台以上自动驾驶汽车开展测试示范。

据了解，该项目拟在永川区内三个区域20平方公里约双向180公里道路建设测试基地，将设立百度Apollo自动驾驶测试运营中心。项目主要开展自动驾驶开放道路测试场建设、自动驾驶技术研究、自动驾驶车辆测试运营、培育自动驾驶大数据服务产业等业务，打造形成具备“虚拟仿真+封闭试验+开放测试”全链条试验检测服务能力。

 

 

 

自动驾驶测试运营中心设立后，将有助于百度推动自动驾驶出租车在当地的落地。围绕该项目，永川将搭建关键技术研究与创新应用示范平台，加速智能网联、自动驾驶等产业生态企业聚集和落户。

除重庆外，百度已经在湖南长沙、河北沧州以及雄安新区等地开展自动驾驶测试或运营服务。2019年6月，百度获得长沙颁发的45张自动驾驶载人测试牌照，并在当地设立了同等规模的自动驾驶出租车队。同年12月，百度又获得北京颁发的40张自动驾驶载人测试牌照。百度的自动驾驶出租车服务正逐步推广开来。

 

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长安UNI-T在日内瓦的“云车展”上完成了自己的首秀，我的同事王兴宇老师也已经对这台车进行了较为详细的设计解读《“好看的皮囊”万里挑一 解析长安UNI-T》，从评论里可以看到网友们对长安全新设计语言的肯定。不过相对外观，我其实对这台车的科技更感兴趣，为什么呢？在云发布会上，长安竟然宣称这台车是量产的具备L3级有条件自动驾驶技术的车型车型，这就有意思了，目前因为法律、技术等原因，没有任何一家车企在国内宣传过L3级有条件自动驾驶技术车型的量产，如果长安没有夸大其词，那么UNI-T将成为国内第一台量产的、可以实现有条件的自动驾驶车型，而就在昨天，长安在网上对UNI-T尽行了L3功能演示，这篇文章，我就来聊聊这场直播，看看长安UNI-T的部分条件自动驾驶究竟有何玄机。

 

 

 

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5秒了解全文

L3是个啥？

L3相比L2难很多吗？

UNI-T的L3功能可以实现哪些功能？

最后一个问题，L3是累赘吗？

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首先，L3是个啥？

问题开始，你得首先了解我上面啰嗦一大堆文字里的L3究竟是啥？从理论上将就是目前国际上对自动驾驶的一个分级，我们之前有很多文章都对自动驾驶分级进行过详细描述，这篇文章我就不再赘述，想要详细了解可以看《定“中国标准” 自动驾驶分级国标公示》，下面这张图是简化的对于L3的介绍。

 

 

 

从图上看，我们可以看到L3其实就是在某些特定的场景下(比如高速公路或者早晚高峰这类特殊的场景)，车子可以完全进行自动操作，你可以双手、双脚甚至眼睛都不去操作，因为只能在某些场景实现，所以又称为有条件的自动驾驶。

其次，L3相比L2难很多吗？

关于这个问题，我认为L3和L2之间的区别既可以说很大，也可以说很小。

所谓很小：L2级驾驶自动化就是目前大部分拥有驾驶辅助功能车型所配置的功能，比如全速域的自适应巡航、车道保持、自动刹车等等。L3从功能上看，如果拆分开来也是以这些功能为主，所以如果只从实现的功能类型上看，L3比L2并没有多很多。通过对比，L3从实现功能上讲，只比L2多了在“某些场景的自动驾驶”这一大类，其他功能比如自动刹车、车道偏离等等还是和L2一样的。

 

 

 

所谓很大：从功能上对比，L2和L3差距并不像L4/L5那么明显，但从软硬件以及法律法规上看L2和L3的差别还是十分明显。

我以长安的UNI-T为例。UNI-T在硬件部分采用5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达作为主要传感器，同时还加入了自动驾驶控制器。其中毫米波雷达和ADAS摄像头是来自博世的产品，而最关键的自动驾驶控制器则来自长安自研。

 

 

 

 

 

 

那么拥有L2功能的量产车在硬件上是什么水准呢？号称硬件可达到自动驾驶水准的特斯拉顶配版本拥有一个毫米波雷达，12个超声波雷达，9个摄像头（其中一个在车内）。

 

 

 

在驾驶辅助功能表现出色的荣威RX5 MAX则配有3个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个ADAS摄像头以及4个环视摄像头。

从硬件上看，能实现L3的UNI-T和特斯拉、荣威主要区别在毫米波雷达和摄像头方面。这背后的原因主要和不同厂家对于ADAS功能研发有关。荣威和长安在一开始就是摄像头和雷达融合的方案，那么现在看来，至少在L3这个等级，长安还会继续沿用单目摄像头融合雷达的方案。

而特斯拉最早是靠视觉方案起家，因此对摄像头的应用更广泛，同时因为对摄像头技术的积累，在视觉方面经验更丰富，比如前置的ADAS摄像头就是三目摄像头，同时在车身周围也是使用摄像头来进行旁边车辆的判断，因此在摄像头数量上会更多。

 

 

 

而长安使用毫米波雷达对摄像头进行了替换，因此我们会发现长安UNI-T的毫米波雷达多达5个，其实本质都是为了监测周围车道和障碍物，只不过实现的硬件不同。至于效果，视觉监测一般识别精准度上会更高，但受到环境影响较大，而毫米波雷达对环境的包容度更高，至于判断精度和反应速度目前还不好下定论，理论上讲没有太多问题。

 

 

 

这些功能主要作用在自动驾驶阶段，其中高精度地图可以对车辆的路线决策起到辅助作用，而北斗定位系统则能保证车辆的定位在10cm级别，只有对本身更精准的位置把控，才能在超车、车道保持等操作中变得更准确。

 

 

这是L2不具备的，实际上L2即便在驾驶辅助功能工作时，也不允许手离开方向盘，因为手一旦离开方向盘，就意味着所有责任由车辆系统担任。

在法律层面和保险方面也是L3和L2之间的一道鸿沟。目前法律是禁止双手脱离方向盘进行驾驶的，而在进行特定场景的自动驾驶时，驾驶员是脱手的，因此此时责任划分就是一个很重要的问题，如果发生交通事故如何判定也是政府和保险公司需要考虑的。

不过根据长安的说法，今年我国就会颁布自动驾驶在法律层面的规定，在规定出来后，我们就能清晰的看到责任的认定，而长安装配L3的车型最终将会在法规出来后才最终上市，我估计大概在2021年才能买到可以装配有L3功能，可以正式上路的UNI-T。

那么UNI-T的L3功能可以实现哪些特定场景的自动驾驶或高级驾驶辅助？

啰嗦了那么多，到底UNI-T可以在哪些场景以及可以实现怎样的自动驾驶功能和高级驾驶辅助呢？别着急，这部分我们就来聊聊UNI-T的实际表现。（注：因为无法现场体验，我们只从直播情况进行介绍。）

 

 

 

我们先说40km/h以下的拥堵路况场景。这个场景其实在城市中十分常见，我们平常的早、晚高峰，周五的下班等等，这种情况显然会影响我们的心情，而UNI-T的一个场景就是以此为模型。在这个场景下，当开启自动驾驶功能后，UNI-T进入完全接管的状态，我们的双手、眼睛都不需要对车辆进行控制。

 

 

 

据长安介绍，此时即使前车停止，在3分钟之内，车辆依然处于自动驾驶模式，当前车启动后，UNI-T还可以继续自动跟随。

40km/h是UNI-T部分条件自动驾驶的一个临界点，在超过40km/h后，车内的驾驶员监视系统就开始自己的工作，首先它会监控你的双眼是否注视着前方，只要出现东张西望，系统就会报警，此时其实自动驾驶功能并没有取消，但并不能进行变换道路的操作，只有车速到达50km/h，UNI-T正式进入第二个场景——高速公路的自动驾驶。

高速公路辅助驾驶和拥堵路况下的功能大同小异，功能上多出了智能变道提醒，操作方式也有了一定改变。

 

 

 

 

 

对于这种设计，我认为还是很有必要的，50km/h以上已经属于中高速范畴，虽然UNI-T融合了高精度地图，但道路的互联程度还不够，也就是V2X并不成熟的情况下，高精度地图对前方场景判断的准确度和回传速度还是未知数，因此在高速情况下强制驾驶员观察前方是厂家负责任的体现。

最后一个问题，L3是累赘吗？

说了那么多，在文章最后我不禁思考一个问题，L3到底有没有用呢？从使用场景上看，拥堵情况如果可以自动驾驶确实能降低我的疲劳度，但我自己开也未尝不可，高速情况我更享受驾驶的快乐，因此也没有太多必要，那么站在车企又是怎么考虑的呢？我想可以从目前拥有相似功能的车型入手去看看关于车企的思考。

 

 

 

在启动之后，除了常见的ACC自适应巡航系统的自动跟车功能外，其车道保持功能可自动控制车辆的方向使车辆始终保持在车道中央行驶并能自动通过弯道。这使得搭载Super Cruise超级巡航系统的CT6可以在高速公路单一车道内实现自动驾驶。最重要的，Super Cruise超级巡航系统允许驾驶者双手脱离，但同样在驾驶舱加入了驾驶员监控系统，驾驶员必须双眼时刻注意前方道路。

 

 

 

从这个场景看，通用和长安有着异曲同工之妙，不同处在于Super Cruise超级巡航系统无法进行变道操作，这点比长安略逊一筹。但通用表示未来将在更高级别的自动驾驶功能中加入自动变道功能，是不是L3呢？我们还不得而知。

 

 

 

总体而言，通用显然并不激进，也是一步一个脚印的先从部分场景的高级驾驶辅助做起，慢慢对不同的功能进行融合，更重要已经开始和高精度地图进行匹配，以此达到更高的驾驶效果，这点和长安的思路是一致的。

奥迪同样在高级驾驶辅助方面经验丰富。实际上，从技术水准上看，奥迪A8才是世界上第一台达到L3水准的量产车。

 

 

 

 

 

 

全新A8具备ACC自适应巡航系统以及车道保持系统，当车速高于60km/h时，这两个系统可以起作用实现驾驶辅助功能。

那么这里我们就能看出，Audi AI这套系统在60km/h以下的功能是和长安UNI-T一致的，同样是中低速下的自动驾驶，不过奥迪在欧洲对于中低速的设定是60km/h，这应该就是国家路况和使用环境不同导致的。

从上面的两个例子可以很清楚的看出，车企们还是在按照既定路线，从L2到L3在一步一步的尝试，并不像互联网企业那样想一口吃成个胖子，直接跨步进入L4甚至L5，传统车企更愿意用新技术去一步一步解决问题，因此我们可以说，L3虽然解决的场景并不是很多，但确实自动驾驶发展道路上的必须一环，L3并不是累赘，反而是一家车企对于自身技术积累的展现和肯定，那么长安这次实现了L3的量产，必然会对整个中国自动驾驶市场产生推动，相信略显颓势的自动驾驶之海必然又会掀起新一轮的热潮。

 

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日前，特斯拉公布了针对老车主的自动辅助驾驶硬件升级方案：凡是曾经购买了完全自动驾驶选装包（FSD）的车型，如果自身配备的是自动辅助驾驶硬件2.0或者2.5版本，都可以于4月上旬预约时间前往服务中心升级成自动辅助驾驶硬件3.0。

特斯拉自动驾驶硬件3.0升级计划
所在地区	车辆配置	开放预约时间
北美地区	「自动辅助驾驶电脑」2.5版生产日期为2018年3月之后	已开放预约
欧洲地区	「自动辅助驾驶电脑」2.5版生产日期为2018年3月之后	3月上旬
亚太地区	「自动辅助驾驶电脑」2.5版生产日期为2018年3月之后	4月上旬
所有地区	「自动辅助驾驶电脑」2.0或2.5版生产日期为2018年3月或之前	4月上旬

据了解，当服务开启时，特斯拉将会分批次通知车主完成安装升级。整个过程通常需要一个小时以上，具体取决于车辆的配置。值得注意的是，目前官方尚未透露配备自动辅助驾驶硬件1.0版本的车型是否有条件以及什么时间可以升级成新硬件。

 

 

 

 

 

 

特斯拉自动辅助驾驶硬件3.0相比以往版本的硬件，在算力方面获得了大幅提升。该优势得以让车辆识别周围的多种障碍物以及道路标识，例如交通隔离墩、红绿灯、停车标等等，而这种能力通过以往较老版本硬件是无法实现的。据了解，该能力主要服务于完全自动驾驶选装包中的相应功能，对于未选装完全自动驾驶选装包的车型来说，升级成硬件3.0的意义相对较小。

 

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就在前几日，长安高调发布了搭载L3级有条件自动驾驶的UNI-T车型，不禁让人眼前一亮。其实，包括长城、吉利、东风、红旗以及小鹏等中国品牌车企都计划在2020年实现L3量产。L3即将量产，但是我国还没有一套属于自己的自动驾驶标准。长期以来，全球汽车行业的自动驾驶技术分级多沿用美国标准，中国在这方面略显迟滞。现如今，中国自动驾驶分级也正式进入公示阶段，未来自动驾驶也将迎来“中国标准”。

 

 

 

日前，工信部正式发布《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示。在标准批准发布之前，为进一步听取社会各界意见，工信部对标准报批稿及编制说明予以公示，截止日期为2020年4月9日。据悉，《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）自2017年启动预研至今历时近3年。在标准制定过程中，宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家国内外企业协助完成标准的起草与制定。

《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中提到，基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成0-5级。与美国的分级标准对比，中国的自动驾驶分级与SAE划分的等级基本一致。

 

 

 

『中国自动驾驶分级（公示版）』

从上表看出，“0级”属于“应急辅助”，意味着驾驶员掌握驾驶权，系统不能对车辆横向（指左右方向）或纵向（指加减速）进行控制。值得注意的是，0级不是“无自动化”，而是系统可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入驾驶。比如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能。

“1级”是“部分驾驶辅助”，表示驾驶员和系统共同掌握驾驶权，系统能够在设计运行条件下对车辆横向或纵向进行控制。为方便理解，单纯从功能实现上来看，车辆如果具备自适应巡航或车道偏离辅助中其中一项，就达到了“1级”。“2级”是“组合驾驶辅助”，系统基本具有掌握驾驶权的能力，且系统能够在设计运行条件下对车辆横向和纵向进行控制。那么，如果车辆同时具备自适应巡航和车道偏离辅助，理论上可以就属于“2级”。

其实，0级、1级和2级的主要驾驶权都在驾驶员手中，驾驶员也不能“脱手”、“脱眼”，要保持对驾驶任务的随时接管。

 

 

 

“3级”已经实现了有“条件自动驾驶”，基本“解放”驾驶员。在设计运行条件下，系统基本能够完成全部动态驾驶任务。这也就意味着在一定条件下，驾驶员可以“脱手”、“脱眼”。接管任务的主体是“动态驾驶任务接管用户”，并且这个“用户”可以在车内也可以在车外。也就是说，除了车上驾驶员可以接管驾驶任务外，还可以远程对自动驾驶汽车进行接管。

“4级”属于“高度自动驾驶”，驾驶员已经被“解放”出来。在设计运行条件下，系统可以完成全部驾驶任务，且还能执行驾驶任务接管。执行驾驶任务和接管驾驶任务集于一身，意味着4级自动驾驶系统已经高度智能，能够处理所有驾驶状况，具备自动达到最小风险状态的能力。

“5级”是自动驾驶最高等级。“完全自动驾驶”，表示系统可以在任何条件下完成全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。

 

 

 

『美国自动驾驶分级』

0级、1级、2级、3级和4级都有一条相同的规定——“在设计运行条件内”；而5级则没有这条要求。“在设计运行条件内”，说明0-4级的驾驶自动化功能都是在一定的场景范围内才能实现的，且每一级的所适用的场景范围定然是不同的。

《汽车驾驶自动化分级》国家标准包含驾驶自动化的定义、分级原则、等级划分要素、各等级技术要求等方面。作为自动驾驶基础类标准，《汽车驾驶自动化分级》将为中国自动驾驶相关法律、法规和强制类标准出台提供支撑。

 

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“公司的复工申请已经得到批复，预计离拿到复工证然后回汉上班不远了。”一位因疫情至今还滞留在湖北省外的东风本田员工表示。

从今日腾讯汽车独家拿到的复工情况表中可以看到，目前已有多家位于湖北的整车及零部件企业复工申请获得通过。

 

 

这其中就包括了通用、神龙、东风乘用车、东风模冲等当地的龙头企业。

“申请通过了，但具体开工时间待定，还有几个细节在确认。”东风乘用车一位内部人士向腾讯汽车表示。

按照此前湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布的通告，“省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工”。

不过据了解，现阶段武汉对于外地人员返岗依旧有着极为严格的审查流程。

首先要省、市防疫指挥部对单位复工进行批复，然后企业给员工下发复工通知，与此同时还要求员工所在小区或单位开具接收证明并填写返汉申请表。

“有了以上四个证明文件后，还需开具现所在地通行证，最后凭健康码开具健康证明。”一位当地人士透露。

这也是大批外地员工想要在近期返岗的真实写照。

 

 

针对此情况，一些在汉企业大都采取了就近复工原则，具体来讲，居住在开发区附近的员工将优先安排上班，然后周边区域、省内、省外人员依次逐批复工。

2018年，武汉市生产总值达到14847.29亿元，而以汽车为代表的重工业则正是这座城市的命脉。

据不完全统计，仅武汉一地就拥有数十家整车制造企业，上下游产业链企业超过百家，汽车工业的总资产贡献率更是占据了湖北省工业总资产比重的15%。

事实上从春节开始到整个2月，位于武汉的多家车企及零部件企业就均处于停工停产状态，复产时间也一再推后，这也导致当地多家车企的终端销量锐减。

 

 

武汉的情况也正是全国的一个缩影。

乘联会发布的最新数据显示，今年2月我国乘用车零售量仅为25.2万台，同比下降78.5%，而今年前两个月超4成的降幅也将成为仅20年来的最大值。

乘联会方面预测，如果国家层面没有强力的刺激政策出台，那么2020年车市的负增长幅度可能进一步加大，预计将同比下滑8%。

 

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日前，广汽新能源官方宣布Aion LX将正式搭载首个可交付应用的中国版高精地图，实现L3级自动驾驶功能，搭载该项功能的Aion LX将在2020年7月初正式交付。

 

 

广汽新能源官宣L3级自动驾驶

据悉，广汽新能源Aion LX将搭载定位精度达到10cm的中国版高精地图，拥有准确获知道路的坡度、曲率、航向、侧倾、边界等信息的能力，同时可提前预判前方1km的行车路况。在高精地图的支持下，ADiGO自动驾驶系统3.0将达到L3级的自动驾驶能力。

 

 

 

 

 

 

广汽新能源Aion LX

根据广汽新能源官方APP显示，这套即将实装的L3级自动驾驶系统即为Aion LX车型订制选项中价值3.98万元的包含高精雷达+Mobileye Q4摄像头的旗舰智驾套装选装包。

 

 

 

 

广汽新能源APP

目前，Aion LX的L3级自动驾驶系统实装正在有序推进，预计将在2020年7月初正式搭载于Aion LX车型。由于相关硬件的限制，只有通过广汽新能源APP定制选装了旗舰智驾套装的Aion LX方可搭载，无法通过已交付但未选装相关配置的车辆进行升级。

 

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凯迪拉克总裁史蒂夫·卡莱尔曾经对外表示，凯迪拉克不会与其他品牌分享其Blackwing V8发动机。日前，卡莱尔迎来了尴尬的“打脸时刻”。一家独立的超跑工程设计与制造公司MAT将自主设计一款新超跑，或将用到凯迪拉克的Blackwing V8发动机技术。

 

 

 

『凯迪拉克CT6』

事情起源于今年2月，通用汽车将发动机研发中心Punch Torino出售给零部件供应商Punch Group，前者将根据Punch Group的生产需求进行调整，为通用汽车和其他客户共同研发发动机产品。根据合约要求，该中心还将负责制造一款酷似Blackwing V8的发动机。

Blackwing V8发动机采用双涡轮增压和双顶置式凸轮轴设计，在通用汽车的V8系列发动机中独树一帜。通用原计划在2019年将其配置到凯迪拉克CT6车型中，但一年后，这款车型就从凯迪拉克产品线中被剔除。

 

 

 

『凯迪拉克凯雷德ESCALADE』

此前有消息称Blackwing V8发动机还将配备到凯迪拉克CT5和凯雷德ESCALADE车型中，但坊间传闻，这两款车型仍将坚持采用通用旗下的小缸体V8发动机。（编译/汽车之家 译龙 阎明炜）

 

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